Originaldruck von 1953.
Mit vier Fotoabbildungen auf Vorder- und Rückseite:
Das Volkswagenwerk in Wolfsburg am Mittellandkanal.
Werkfeuerwehr Volkswagenwerk Wolfsburg.
Werkfeuerwehr Henkel aus den Tagen ihrer Gründung 1911.
Die Werkfeuerwehr Henkel mit ihren Fahrzeugen im Jahrte 1953.
Größe 173 x 247 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1953, 20. Jahrhundert, 50er – Jahre, Alarm, Alte Berufe, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Apparatebau, Arbeit, Auto, Autofahren, Autofahrer, Autohersteller, Automarken, Automobil, Automobilbau, Automobilbranche, Automobile, Automobilfabrik, Automobilfabriken, Automobilgeschichte, Automobilindustrie, Automobilismus, Autowerbung, Baden-Württemberg, Bergen, Bergung, Beruf , Berufe, Berufsfeuerwehr, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Betriebsmaschinen, Branchen, Brand, Brandbekämpfung, Brandschutz, Brandverhütung, Brandwache, Bundesrepublik Deutschland, D-38436 Wolfsburg, D-38440 Wolfsburg, D-40589 Düsseldorf, D-70173 Stuttgart, D-89073 Ulm, Daimler Benz AG, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Industrie, Deutsche Industriegeschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutschland, Diesel, Drehleiter, Einsatz, Erfindungen, Erste Hilfe, Fabrik, Fabrikate, Fabrikation, Fahren, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Feueralarm, Feuerbekämpfung, Feuerlöschfahrzeug, Feuerlöschgeräte, Feuerlöschmittel, Feuerlöschtechnik, Feuerlöschwesen, Feuermelder, Feuerrettungswesen, Feuerschutz, Feuerschutzwesen, Feuerspritze, Feuerverhütung, Feuerwache, Feuerwehr, Feuerwehrautomobil, Feuerwehrleute, Feuerwehrmann, Feuerwehrmänner, FFW, Fifties, firefighter, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenwerbung, Firmenzeichen, Freiwillige Feuerwehr, Fünfziger Jahre, Gerätebau, German, Germany, Gewerbe, Großindustrie, Gut Heil, Handel, Handwerk, Hersteller, Herstellung, Hilfsbereitschaft, Hilfsdienste, historische Automobile, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, historische Feuerwehr, History, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Kameradschaft, Kastenwagen, Kfz, Kleinbus, Kleintransporter, Kombi-Fahrzeug, Kombi-Lieferwagen, Konstruktion, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftverkehrswirtschaft, Kraftwagen, Landkreis Schwäbisch Hall, Lastautomobil, Lastentransport, Lastkraftwagen, Lastwagen, Lastzug, Lkw, Lorry, Löschapparate, Löschen, Löschgruppenfahrzeug 25, Löschkraft, Löschmannschaft, Löschmittel, Löschtaktik, Löschzug, Marke, Marken, Markenlogo, Markenzeichen, Maschinenbau, Maschinenfabrik, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Montan, Montanindustrie, Motoren, Motorenbau, Motorisierung, Motortriebwagen, Nachkriegsdeutschland, Nachkriegszeit, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Nostalgia, Nostalgie, Nutzfahrzeuge, Nutzwagentypen, Oldtimer, Pkw, Produktion, Qualitätsmarke, Regierungsbezirk Stuttgart, Retten, Rettung, Rettungs- und Hilfsdienste, Rettungsapparat, Rettungsdienst, Rettungsdienste, Rettungsfahrzeug, Rettungsgerät, Rettungsmaßnahmen, Rettungswerk, Rettungswesen, Rettungszug, Schwerindustrie, Schwerlast, Schwerlastverkehr, Schwertransport, Selbsthilfe, Sicherheit, Sicherheitsdienst, Sicherheitstechnik, Sonderfahrzeuge, Spezialfahrzeuge, Spezialwagen, Stahl, Stahlindustrie, Steel, Straßenfahrzeug, Straßenszene, Straßenverkehr, System Technik, Systemtechnik, Tatü, Technik, Technikgeschichte, Tradition, Traditionsunternehmen, Transport, Transporter, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Truck, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Volkswagen, Volkswagenmodell, Volkswagen-Transporter, VW, VW Bulli T1, VW Bully, VW Transporter, Wagen, Weltfirma, Wertarbeit, Wiederaufbau, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftsunternehmen, Wirtschaftswunder, Wirtschaftswunderzeit, Zuverlässigkeit Magirus war ein Unternehmen aus Ulm, das Geräte für Feuerwehren sowie Nutzfahrzeuge herstellte. Aus ihm gingen in der Nachkriegszeit die Marke Magirus-Deutz sowie das heutige Unternehmen Magirus GmbH hervor, das unter der Marke „Magirus“ Fahrzeuge und Geräte für den Brand- und Katastrophenschutz herstellt und vertreibt. Gründung Conrad Dietrich Magirus war Kommandant der Freiwilligen Feuerwehr Ulm und beschäftigte sich mit der Konstruktion von Gerätschaften zur Feuerbekämpfung. Er gilt als Erfinder der fahrbaren Feuerleiter. 1864 wurde Magirus Kommanditist der neu gegründeten Gebr. Eberhardt offene Handels- und Kommanditgesellschaft, die Feuerwehrgeräte herstellte und vertrieb. Nach Unstimmigkeiten zwischen Magirus und den Gebrüdern Eberhardt gründete Magirus dann 1866 sein eigenes Unternehmen, dem er den Namen Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus gab. In den Werkstätten an der Ulmer Promenade Nr. 17 stellte er mit seiner Belegschaft Leitern und Feuerspritzen her. Entwicklung 1873 entwickelte Magirus die Ulmer Leiter, eine 14 m hohe Zweirad-Schiebeleiter, die er bei der Weltausstellung 1873 in Wien vorstellte und damit eine Goldmedaille errang. 1883 stieg der älteste Magirus-Sohn Heinrich mit in das Unternehmen ein. Aufgrund der guten Auslastung wurde das Gelände an der Promenade zu klein, sodass 1885 auf einem Gelände an der Schillerstraße im Westen Ulms an den Eisenbahngleisen eine neue Fabrik gebaut wurde, die in den nächsten Jahren erweitert wurde. 1887 übergab Magirus das Unternehmen an seine Söhne Heinrich Magirus, Otto Magirus und Hermann Magirus. Ab 1909 hieß die Firma Feuerwehrgeräte- und Fahrzeugfabrik C. D. Magirus; am 8. Juli 1911 wurde diese dann in die C. D. Magirus AG umgewandelt. Frühe Meilensteine der Produktion bei Magirus waren: 1872 wurde eine freistehend besteigbare 2-Rad-Schiebeleiter gebaut. 1892 kam die erste, noch von Pferden gezogene Magirus-Drehleiter mit einer Steighöhe von 25 Metern auf den Markt. 1903 wurde die erste selbstfahrende Dampffeuerspritze gebaut. 1904 wurde die weltweit erste Drehleiter mit vollautomatischem Antrieb vorgestellt. Die von Magirus gefertigten Fahrzeuge wurden anfangs von Pferden gezogen, dann mit Dampfmaschinen und später mit Benzinmotoren angetrieben. 1914 waren die Möglichkeiten auf dem Werksgelände an der Schillerstraße ausgeschöpft, sodass in Söflingen ein zweites Werk aufgebaut wurde. Während des Ersten Weltkrieges, 1916, begann Magirus auf Drängen der deutschen Heeresleitung mit der Produktion eines 3-Tonnen-Lastkraftwagen-Typs. Dazu kam Heinrich Buschmann, der vorher bei Benz arbeitete, zu Magirus, und baute eine Konstruktionsabteilung als Technisches Büro für Kraftfahrzeuge (TBK) und die Fertigungseinrichtungen zur Produktion der Lkw auf. Damals stellte das Unternehmen auch Fahrgestelle und Motoren für seine Fahrzeuge bereits zum Teil selbst her. Nach Kriegsende 1918 reduzierte sich der Bedarf an Lastkraftwagen, sodass Magirus die rund 3000 Mann starke Belegschaft reduzieren musste und die Produktion eine zeitlang auch auf Anhänger und Güterwagen ausdehnte. Von Oktober 1919 bis 1926 wurden die Fahrzeuge über den mit den Unternehmen Dux, Presto und Vomag zu Vertriebszwecken gegründeten Deutschen Automobil-Konzern (DAK) verkauft, damit den Kunden ein weiter gefächertes Produktsortiment angeboten werden konnte. Ab 1919 baute Magirus auch Omnibusse, zunächst mit Holzaufbauten auf den Lastwagen-Fahrgestellen. In den 1920er Jahren wurde das Angebot erst auf Kommunalfahrzeuge und später ganz allgemein auf Lastwagen verschiedener Größe ausgeweitet. Motoren von Fremdherstellern wurden auch eingebaut, zum Beispiel. 1927 waren im Werk wieder rund zweitausend Mitarbeiter beschäftigt. Übernahme Infolge der Weltwirtschaftskrise und nicht marktgerechter Produkte geriet das Unternehmen in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Entgegen der zunehmenden Nachfrage waren die Fahrzeuge von Magirus nicht mit Dieselmotoren ausgestattet, sondern mit Ottomotoren. So wurden Dieselmotoren von Maybach und auch von Continental aus den USA übernommen. Ab 1929 wurden von der C. D. Magirus AG eigene Dieselmotoren hergestellt, mit denen ab 1931 alle Modelle der Lastwagen und Busse ausgerüstet werden konnten. Durch Vergabe von immer mehr Krediten übernahmen 1932 Banken das Sagen im Unternehmen und sahen sich nach einem geeigneten Fusionspartner um. Sie unterstützen den vorläufigen Verkauf an Fritz Kiehn. Der verkaufte schließlich Magirus an Humboldt-Deutz Motorenfabrik aus Köln. nachdem der gesamte Aufsichtsrat von Magirus aus Protest gegen den Verkauf an Deutz zurückgetreten war. Am 5. März 1936 wurde die Übernahme von Magirus durch die Humboldt-Deutz AG vollzogen. Der Motorenhersteller erhielt dadurch die Möglichkeit, seine Dieselmotoren in eigenen Nutzfahrzeugen anzubieten. Weitere Entwicklung Ab 1940 wurde der Name Magirus bis zum Kriegsende nicht mehr verwendet. Die Fahrzeuge trugen fortan am Kühlergrill statt des 1932 eingeführten Logos von Magirus - der stilisierten Silhouette des Ulmer Münsters als „M“ für Magirus - ein kreisförmiges Logo mit dem Schriftzug Klöckner-Deutz und wurden unter diesem Namen verkauft. 1944 konstruierten die Ingenieure bei Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) serienreife Dieselmotoren mit Luftkühlung, die ab 1948 in die hauseigenen Lastkraftwagen, Bussen und Feuerwehrwagen eingebaut wurden. 1949 kehrte das Magirus-Logo an die Fahrzeugfront zurück, und der Markenname lautete fortan Magirus-Deutz. Im Herbst 2013 gab die Unternehmensleitung von Iveco Magirus bekannt, die Brandschutzprodukte wieder unter dem Markennamen „Magirus“ und mit einem neuen Logo zu vertreiben. Im selben Atemzug wurde das Unternehmen in die Magirus GmbH umfirmiert. Im Jahr 2014 firmierte auch der österreichische Hersteller von Iveco-Magirus-Lohr auf Magirus-Lohr. Das österreichische Werk in Kaindorf bei Graz sollte im Jahr 2012 geschlossen werden und nur mehr als Servicestandort erhalten bleiben. Diese Entscheidung wurde aber Ende 2012 revidiert. Das Werk in Graz wurde nun die Fertigung von Spezialfahrzeugen innerhalb des Konzerns, sowie die Bedienung des österreichischen Marktes auserkoren, während in Ulm Standardfahrzeuge gefertigt werden sollen. Mercedes-Benz-Lkw sind ein Teil der LKW-Sparte (Daimler Trucks) der Daimler AG. Ihren Ursprung haben Mercedes-Benz-Lkw in der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), die den ersten Lkw der Welt am 1. Oktober 1896 auslieferte, und in der Firma Benz & Cie., mit der DMG zu Daimler-Benz fusionierte. Die Marke für die Lkw des fusionierten Unternehmens lautete in der Folgezeit (und lautet bis heute) Mercedes-Benz. Bis heute avancierte Daimler zum größten Lkw-Hersteller der Welt. Wichtigster Produktionsstandort ist seit 1965 das Werk Wörth am Rhein in der Südpfalz. Dort werden alle Lkw-Baureihen (Actros, Atego, Axor, Econic, Zetros und Unimog) gebaut. Im Einzelnen bedeutet dies die Fertigung der Fahrerhäuser und die Montage der Fahrzeuge. Eine Ausnahme bilden die Kunststofffahrerhäuser des Unimog. Im Werk Wörth arbeiteten nach Konzernangaben 11.000 Beschäftigte (Stand: 12/09). Produkte bis 1945 Produkte seit 1945 Neuanfang nach dem Krieg mit Langhaubern 1945–1961: Leichtere Hauben-Lastwagen aus Mannheim (zulässiges Gesamtgewicht: 5,8 bis 9,25 t) Durch die kriegsbedingte Bereinigung der Lkw-Typen auf nur noch wenige Modelle wurde die Daimler-Benz AG gezwungen, im Bereich der wichtigen 3-Tonnen-Nutzlast-Klasse den Lastwagen Opel Blitz des seinerzeit größten Konkurrenten, der Adam Opel AG, nachzubauen. Der Mercedes-„Blitz“ bekam die Bezeichnung L 701. Noch 1945 wurde der Bau dieses Modells wieder aufgenommen. Ab 1949 wurde wieder ein selbstkonstruiertes Fahrzeug in dieser Gewichtsklasse hergestellt, das Modell L 3250 mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 6,5 t, das bereits im Folgejahr bei leicht erhöhter Nutzlast und ansonsten unverändert als Typ L 3500 angeboten wurde. 1953 wurde das Programm der leichten Hauber um den etwas schwereren Typ L 4500 ergänzt (nicht zu verwechseln mit dem mittelschweren älteren L 4500 der 1940er Jahre, siehe nächster Abschnitt), der bei gleicher Konstruktion und Motorleistung (zunächst 90 PS für alle Typen, ab 1956 100 PS) der Nomenklatur entsprechend eine Tonne mehr befördern konnte. 1954 kam für alle Mercedes-Lkw eine Umbezeichnung der Modelle, der L 3500 hieß nun L 311, der L 4500 wurde zum L 312. Die im Werk Mannheim erfolgende Fertigung dieser wichtigsten Grundbaureihe der Daimler-Benz-Lkw-Produktion in den 1950er Jahren endete, obwohl die rundlichen Nachfolger bereits 1958 gestartet waren, erst 1961. Über 100.000 dieser robusten und für viele Einsatzzwecke genutzten Lastwagen entstanden in der Zwischenzeit. In Brasilien und als Lizenznachbau in Indien ging ihre Bauzeit noch viele Jahre weiter. 1945–1963: Mittelschwere Hauben-Lastwagen ab 5 Tonnen Nutzlast aus Gaggenau (zulässiges Gesamtgewicht: 10,5 bis 18,5 t) Ebenfalls noch aus der Kriegszeit stammte der Typ L 4500 für 4,5 t Nutzlast. Dieses in der Kriegs- und Nachkriegszeit aus Materialknappheit nur auf das Nötigste abgemagerte Fahrzeug, das beispielsweise ein Fahrerhaus aus Hartfaserplatten und keine richtigen Stoßstangen hatte, wurde nach kurzer Unterbrechung ebenfalls ab 1945 wieder hergestellt. Ab 1949 entstand daraus der Typ L 5000 für 5 Tonnen Nutzlast, der wieder über eine zeitgemäße Ausstattung verfügte, seine Abstammung aus dem alten Modell aber nicht verleugnen konnte. Gebaut wurde das Modell im Werk Gaggenau. 1952 erfolgte eine technische und optische Überarbeitung, die Motorleistung stieg von 112 auf 120 PS, die zuvor senkrecht abfallende Kühlermaske wurde rundlicher gestaltet, ebenso die Stoßstange und die seitlichen Klappen der immer noch langen und schmalen Motorhaube. 1953 folgte erneut eine Steigerung der Nutzlast auf nun 5,5 Tonnen, dementsprechend wurde das Modell in L 5500 umbezeichnet, ab 1954 bei der kompletten Umbezeichnung aller Modelle bekam der nun für 12 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegte Wagen den Namen L 325, ab 1956 dann bei erneuter Leistungssteigerung auf 145 PS die Bezeichnung L 329. 1959, nach Erscheinen der schweren Rundhauber, endete die Fertigung. Ein noch größerer Ableger der alten Baulinie war der 1957 für den Export erschienene L 334, der es bis zu seiner Produktionseinstellung 1963 auf bis zu 200 PS Leistung brachte. Damit hatte die Grundkonzeption dieses Lastwagens über 20 Jahre Bestand gehabt, war aber nun auch am Ende ihrer Möglichkeiten angelangt, zumal am Schluss auch das Design den Ansprüchen der Zeit nicht mehr genügte. 1950–1962: Schwere Langhauber ab 6,5 Tonnen Nutzlast (zulässiges Gesamtgewicht: 12,5 bis 18,5 t) Nachdem der mittelschwere, noch in die Kriegszeit zurückreichende Typ L 5000 sich alleine für schwere Einsätze und den Fernverkehr auf Dauer als zu kleines Baumuster erwies und bereits 1949 ein kleinerer Lkw in Form des L 3250 / L 3500 erschienen war, war es Ende 1950 an der Zeit für ein größeres Modell, zumal Mitbewerber wie Büssing oder Henschel die schwere Klasse ebenfalls schon wieder im Programm hatten. So erschien der für gut 6 Tonnen Nutzlast ausgelegte Typ L 6600 mit langer, breiter Motorhaube und mächtigem Kühler, hinter dem ein ab Werk vergleichsweise kleines Fahrerhaus saß. Er erhielt einen neuen, 145 PS starken Vorkammer-Dieselmotor und lag somit, wenn auch leistungsmäßig hinter den meisten Konkurrenten, wieder auf der Höhe der Zeit. In Ermangelung eines noch größeren Modells wurden viele dieser Fahrzeuge, teilweise stark überladen, auch auf Fernverkehrseinsätze geschickt. Ab 1954 bekam das Modell die Bezeichnung L 315. Nachdem die immer weiter überarbeitete Mittelklasse aus eigenem Hause, die aus einer Modellfamilie stammenden Typen L 5500 / L 325 / L 329, inzwischen an den in seiner ganzen Konzeption schwereren L 315 heranreichten und diesen sogar zu überflügeln drohten, kam 1956 ein neues Modell der schwersten Klasse, der L 326 heraus, der den Abstand zu den mittleren Modellen mit einem Schlag wiederherstellte. Er war auch offiziell nun für eine Nutzlast von gut 8 Tonnen zugelassen und leistete 192, später 200 PS. Die technische Verwandtschaft zu den nun schon immer dominanter werdenden Frontlenkern war unübersehbar. 1958, mit dem Erscheinen der ersten schweren Kurzhauber mit rundlicher Frontgestaltung, endete die Fertigung des L 326, einige schwere Modelle der Reihe blieben unter anderen Namen für den Export noch bis 1962 im Programm. Löschgruppenfahrzeug (kurz: LF) ist die Bezeichnung für einen Typ von deutschen Feuerwehrfahrzeugen unterschiedlicher Größenordnung. Namensgebendes Merkmal dieser Fahrzeuge ist eine Besatzung von neun Personen (ein Gruppenführer, acht Mannschaftsmitglieder = Gruppe), womit diese Fahrzeuge auch zur Stütze jeglicher Einsatztätigkeit der Feuerwehr werden. Die Beladung dieser Löschfahrzeuge ist schwerpunktmäßig auf Brandbekämpfung und Technische Hilfeleistung einfachen Umfangs ausgelegt und umfasst eine im Fahrzeug fest eingebaute Feuerlöschkreiselpumpe, die vom Fahrzeugmotor angetrieben wird. Bei Einsätzen, die kompliziertere Technik erfordern, wird diese mittels Spezialfahrzeugen zur Einsatzstelle gebracht. Die feuerwehrtechnische Beladung ist für die taktische Feuerwehrgrundeinheit einer Gruppe ausgelegt. Aufgabenbereiche Löschgruppenfahrzeuge gehören zu den vielfältigsten Fahrzeugen des deutschen Feuerwehrwesens. Ursprünglich wurden sie allein zur Brandbekämpfung konstruiert, moderne Varianten können jedoch nahezu das gesamte Spektrum anfallender Arbeiten abdecken. Neben den Gerätschaften zur Bewältigung der Aufgaben an der Einsatzstelle transportiert das Löschgruppenfahrzeug auch das dafür notwendige Personal dorthin, welches typischerweise aus einer Gruppe (d. h. 9 Personen: Maschinist, Melder und Gruppenführer sowie drei Trupps mit je Truppführer und Truppmann) besteht. Typen Typbezeichnungsschema Bei der Typbezeichnung Löschgruppenfahrzeug XX/YY (kurz: LF XX/YY) gibt die erste Zahl XX die Leistung der Feuerlöschkreiselpumpe in 100 Litern Wasser pro Minute bei 10 bar an (8 bar bei älteren Fahrzeugen). Ein Löschgruppenfahrzeug 20/YY kann also mindestens 2000 Liter Wasser pro Minute bei 10 bar fördern. Die zweite Zahl YY gibt den nutzbaren Inhalt des Löschwasserbehälters in 100 Litern an. Ein Löschgruppenfahrzeug XX/6 besitzt einen Löschwassertank von mindestens 600 Litern. Dieser Norm-Standard wurde mittlerweile überarbeitet. Die Kennzahl für den Tankinhalt entfällt bei den neuen Modellen, da sie bei vielen Feuerwehrfahrzeugen nicht dem tatsächlichen Tankinhalt entspricht (so gibt es zum Beispiel viele LF 20/16 mit einem 2000 Liter Wassertank) und die bundesweite Einführung des digitalen BOS-Funks eine einheitliche, verbindliche sowie vergleichbare Bezeichnung von Fahrzeugen der Feuerwehren und des Katastrophenschutzes verlangt. Das LF 20/16 wird deshalb zum LF 20, das LF 10/6 zum LF 10. Bei einigen Normrevisionen wurden unter anderem auch die vorgeschriebene Mindestbeladung und das Wassertankvolumen geändert. Die nachfolgenden Informationen beziehen sich – soweit nicht abweichend angegeben – auf den jeweils neuesten Stand der Normen. Löschgruppenfahrzeuge im Deutschen Reich Die Entwicklung der Löschgruppenfahrzeuge begann am 16. Februar 1940 mit dem Erlassen der Bauvorschriften für das Leichte Löschgruppenfahrzeug (LLG), das Schwere Löschgruppenfahrzeug (SLG) und das Große Löschgruppenfahrzeug (GLG): Fahrzeugtyp Kürzel Leistung der Pumpe Wassertankvolumen Bezeichnung ab 1943 Leichtes Löschgruppenfahrzeug LLG keine Pumpe[20][16] kein Tank Löschgruppenfahrzeug 8 (LF 8) Schweres Löschgruppenfahrzeug SLG 1500 Liter pro Minute bei 80 Meter Förderhöhe 400 Liter[21] Löschgruppenfahrzeug 15 (LF 15) Großes Löschgruppenfahrzeug GLG 2500 Liter pro Minute bei 80 Meter Förderhöhe 1500 Liter Löschgruppenfahrzeug 25 (LF 25) Der Löschzug ist eine taktische Einheit in Zugstärke, dessen primäre Aufgabe in der Brandbekämpfung liegt. In Deutschland besteht ein Zug nach der Feuerwehr-Dienstvorschrift 3 aus etwa 20 Mann in 2 Gruppen. Je nach regionaler Einsatz-Ausrückeordnung können Löschzüge aber auch für technische Hilfeleistungen herangezogen werden. Größe und Zusammensetzung Der Löschzug wird umgangssprachlich oft mit einem Löschfahrzeug gleichgesetzt. Er besteht jedoch per Definition aus 22 Mann auf bzw. in ihrem Gerät, also in jedem Fall eine Zusammenstellung aus mehreren Fahrzeugen. Häufig finden sich aus organisatorischen Gründen mehr als 22 Personen in den Löschzügen. Gerade bei Landgemeinden mit mehreren Ortsteilen stellt die Ortsfeuerwehr des jeweiligen Ortsteils oder Dorfes meist einen einzelnen Löschzug. Umgekehrt betreiben Berufsfeuerwehren aus Kostengründen oft Löschzüge mit deutlich weniger als 22 Personen. Insbesondere bei größeren Feuerwehren setzt sich ein Löschzug oft zusammen aus den jeweiligen Mannschaften mit einem Führungsfahrzeug, meist einem Einsatzleitwagen (Abkürzung: ELW), welcher den Zugtrupp transportiert. einer Gruppe, die mit einem Löschgruppenfahrzeug befördert wird. Eine weitere Gruppe teilt sich auf in eine Staffel aus dem Tanklöschfahrzeug oder einem weiteren Löschgruppenfahrzeug und einen Trupp auf dem Hubrettungsfahrzeug. In diesem Fall gibt man die Zugstärke mit 1/4/17/22 an. Diese Fahrzeugkombination ist zwar recht weit verbreitet, jedoch nicht zwingend. Ebenso ist die Kombination aus zwei Löschgruppenfahrzeugen und einem ELW oder einem Löschgruppenfahrzeug, einem Tanklöschfahrzeug und einem Rüstwagen oder Großtanklöschfahrzeug o.ä. möglich. Bei Berufsfeuerwehren weit verbreitet ist auch eine Kombination aus Vorauslöschfahrzeug, Löschgruppenfahrzeug/Hilfeleistungslöschgruppenfahrzeug und Hubrettungsfahrzeug. In manchen Fällen verfügt ein Zug über keinen Zugtrupp; der Zugführer fährt dann auf dem ersten Löschgruppenfahrzeug mit. Bei besonderer Gefahrenlage kann zudem ein erweiterter Löschzug eingesetzt werden. Hierbei kann ein Löschzug um ein Fahrzeug bis zur Gruppenstärke erweitert werden. Nach alter Feuerwehr-Dienstvorschrift 5 (Der Zug im Löscheinsatz) sprach man von einer Erweiterung um einen weiteren Trupp (1/2). AGBF-Löschzug Neben diesem klassischen Löschzug gibt es in Deutschland weiterhin den AGBF-Löschzug (AGBF = Arbeitsgemeinschaft der Leiter der Berufsfeuerwehren). Im Gegensatz zum klassischen Löschzug sieht der AGBF-Löschzug für das Kriterium kritischer Wohnungsbrand nur noch eine Besatzung von 16 Feuerwehrmännern (SB) vor. Ein Löschzug nach AGBF kann auch im Rendezvous Verfahren an der Einsatzstelle zusammengefügt werden, d. h. Fahrzeuge mehrerer Standorte ergänzen sich an der Einsatzstelle zum Löschzug. In der Regel besteht so ein Löschzug aus 1 Einsatzleitwagen ELW (mit 1/1 besetzt) als Führungsfahrzeug, 2 Löschfahrzeugen z.B. HLF 20/16 (je mit einer Staffel 1/5) und 1 Drehleiter z.B. DLK 23/12 (mit 1/1 besetzt) Somit ergibt sich eine Stärke von 1/2/12/16 Feuerwehrmännern (SB). Die Feuerwehr ist eine Hilfsorganisation, deren Aufgabe es ist, bei Bränden, Unfällen, Überschwemmungen und ähnlichen Ereignissen Hilfe zu leisten, d. h., Menschen, Tiere und Sachwerte zu retten, zu schützen und zu bergen. Hauptaufgabe ist jedoch das Retten, das Priorität vor allen anderen Aufgaben hat. In Deutschland liegt die Zuständigkeit für die Regelung des abwehrenden Brandschutzes bei den Bundesländern, die entsprechende Brandschutzgesetze verabschiedet haben. Da in den letzten Jahrzehnten die Zahl der Brände stark zurückgegangen ist, übernimmt die Feuerwehr zunehmend Aufgaben, die über die traditionelle Brandbekämpfung hinausgehen. Die Art der neu übernommenen Aufgaben und die Strukturen der Feuerwehren sind regional sehr unterschiedlich. Organisationsformen Eine Feuerwehr kann sein: eine technische Einrichtung der Kommune eine betriebliche Einrichtung (Werk- und Betriebsfeuerwehr) ein privates Unternehmen, das im Auftrag der Kommune oder des Betriebes die Aufgaben einer Feuerwehr wahrnimmt (beispielsweise Falck in Dänemark). eine Truppengattung des Militärs Je nach Bevölkerungsstruktur und -dichte sind auch die Strukturen der Feuerwehrorganisationen unterschiedlich. Sind es z. B. in Deutschland, in Österreich oder in Südtirol die Freiwilligen Feuerwehren, die den flächenmäßig größten Teil des Brandschutzes abdecken, setzen andere Länder auf Stützpunktfeuerwehren mit hauptamtlichem Personal. Die Schweiz kennt in vielen Gemeinden die allgemeine Feuerwehrpflicht für Männer und Frauen. In den meisten Ländern existiert auch ein Brand- und/oder Katastrophenschutz durch militärische Strukturen. Zugleich gibt es Länder, in denen mehrere dieser Strukturen vermischt oder parallel existieren. Geschichte Bereits die alten Ägypter hatten die ersten organisierten Feuerlöscheinheiten. Im Römischen Reich entstanden Millionenstädte wie Rom. Die Häuser waren meist mehrstöckig und standen sehr eng beieinander, auch die Gassen waren sehr eng. Vielfach wurden hölzerne An- und Vorbauten an den Häusern errichtet. Etliche Male vernichteten Feuersbrünste ganze Stadtteile von Rom. Im Jahr 21 v. Chr. wurde eine erste Feuerwehr mit 600 Sklaven gegründet. Schon im Mittelalter waren die Gemeinden verpflichtet, den Brandschutz aufzubauen. Für Feuermeldungen waren zunächst Türmer und Nachtwächter zuständig (Ruf: „Feurio!“). Im Notfall einzugreifen, wurden zuerst die Innungen und Zünfte verpflichtet. Da sehr viele Gebäude Fachwerkbauten aus Holz waren und oft innerhalb der Stadtmauern auf engstem Raum errichtet wurden, kamen Großbrände, bei denen ganze Stadtviertel abbrannten, sehr oft vor. Es wurden auch erstmals Feuerknechte in den Feuerlöschverordnungen verankert, so dass von den ersten Berufsfeuerwehren gesprochen werden kann, wie zum Beispiel in Wien 1685. Die feuerwehrtechnische Ausrüstung war in der vorindustriellen Zeit auf einfache Hilfsmittel wie Eimer, Leitern oder Einreißhaken beschränkt. Im 17. Jahrhundert wurde der Schlauch erfunden, der zuerst aus genähtem Leder angefertigt wurde; später wurde das Leder vernietet. Bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts wurden noch Handpumpen, sogenannte Feuerspritzen verwendet, die von Pferden oder der Löschmannschaft an die Einsatzstelle gezogen wurden. Mit der Erfindung des Verbrennungsmotors verbesserte sich auch die Ausrüstung der Feuerwehren: Motorspritzen und selbstfahrende Feuerwehrfahrzeuge erhöhten die Leistungsfähigkeit um ein Vielfaches. In den USA wurden erst Mitte des 19. Jahrhunderts die ersten, privatwirtschaftlich organisierten, Berufsfeuerwehren gegründet. Teilweise wurden nur Häuser, die die Plakette eines solchen Unternehmens trugen, gelöscht. Aufgaben Die Aufgaben der Feuerwehr werden in den Gesetzen jedes Staates geregelt. International weit verbreitet ist die Zusammenfassung der Aufgaben mit den Schlagworten Retten, Löschen, Bergen, Schützen. Retten Das Retten ist die Abwendung einer Lebensgefahr von Menschen durch Sofortmaßnahmen (Erste Hilfe), die der Erhaltung oder Wiederherstellung von Atmung, Kreislauf oder Herztätigkeit dienen, und/oder Befreien aus einer Zwangslage durch technische Rettungsmaßnahmen. Tätigkeitsfelder hierfür sind z. B. Feuer, Überschwemmungen oder Verkehrsunfälle. Löschen Das Löschen ist die älteste Aufgabe der Feuerwehr. Bei diesem so genannten abwehrenden Brandschutz werden unterschiedlichste Brände mit Hilfe spezieller Ausrüstung bekämpft. Im Laufe der Zeit ist jedoch die Zahl der Brandbekämpfungen weltweit zurückgegangen. Aufgrund der zunehmenden Aufgabenvielfalt der Feuerwehr nehmen die technischen Hilfeleistungen stark zu und die Feuerwehr entwickelt sich zur Hilfeleistungsorganisation. Bergen Die Feuerwehr kann weiterhin das Bergen von Sachgütern, toten Menschen oder Tieren übernehmen. Schützen Vorbeugende Maßnahmen (das Schützen) beinhalten im wesentlichen Elemente des vorbeugenden Brandschutzes. Diese dienen der Vermeidung von Entstehungsbränden z. B. durch Brandsicherheitswachen bei öffentlichen Veranstaltungen oder konsequenter Brandschutzerziehung in der Bevölkerung, um auf Gefahren aufmerksam zu machen und richtiges Verhalten in Notsituationen aufzuzeigen. Besonders in Industrienationen wird dem Betriebsbrandschutz immer mehr Augenmerk geschenkt, sei es durch eigene betriebliche oder auch durch öffentliche Feuerwehren. Darüber hinaus wird die Feuerwehr im Rahmen behördlicher Baugenehmigungsverfahren größerer Bauvorhaben häufig hinzugezogen und um Stellungnahme gebeten. Weiterhin arbeitet die Feuerwehr in verschiedenen Fachgebieten bei der Erstellung von Standards mit. Außerdem betreibt die Feuerwehr aktiven Umweltschutz, etwa durch die Eindämmung von Ölunfällen, Beseitigung von Ölspuren auf Straßen und Schutz vor chemischen, biologischen und atomaren Gefahren. Ausbildung und Dienst Der größte Teil der Feuerwehrausbildung erfolgt, vor allem für Berufsfeuerwehren und die Kader der Freiwilligen Feuerwehren, in so genannten Feuerwehrschulen. Deutschland Dabei wird in Deutschland z. T. auf die Standortschulung zurückgegriffen, in der die Grundtätigkeiten, Ausrüstung (nach DIN) und Begrifflichkeiten in der Heimatfeuerwehr erläutert werden, bevor man die weiterführende Ausbildung auf Kreis- oder Landesebene erfährt. Zur einheitlichen Ausbildung werden die Feuerwehr-Dienstvorschriften (FwDV) zu Grunde gelegt. Zur Ausbildung zugelassen wird nur, wer dazu körperlich und geistig geeignet ist. Bei Berufsfeuerwehren, wie auch bei manchen Freiwilligen Feuerwehren, erfolgt die Eignungsbestätigung in der Regel durch ärztliche Attests. Durch die verstärkte Technisierung der gesamten Gesellschaft ist die Art der Einsätze wesentlich komplizierter geworden. So werden immer mehr Spezialisten und Berater benötigt. Aus diesem Grund bilden sich in manchen Feuerwehren Schwerpunkte heraus, wie zum Beispiel im Chemiebereich oder im Strahlenschutz. Diese Feuerwehren können andere mit Fachleuten unterstützen. Der aktive Dienst in der Feuerwehr kann in einigen Bundesländern schon mit 16 Jahren beginnen, in anderen erst ab 18. Da die Teilnahme am aktiven Dienst körperlich sehr anspruchsvoll ist, gibt es auch bei Freiwilligen Feuerwehren ein Höchstalter. Meist endet der aktive Dienst - unabhängig von der individuellen körperlichen Fitness - mit dem Erreichen des 60., 62. oder 65. Lebensjahres. Zum Erwerb theoretischer und rechtlicher Kenntnisse finden zusätzlich zu praktischen Übungen auch theoretische Unterrichtseinheiten statt, in der Regel während der kalten Jahreszeit. Um in den einfachen Handgriffen sattelfest zu werden, werden regelmäßig Feuerwehrleistungsbewerbe durchgeführt. Sie werden bis zu Weltmeisterschaften durchgeführt. Jugendarbeit und Rekrutierung In vielen Ländern gibt es Abteilungen der Feuerwehr, die sich speziell um die Anwerbung von jungen Menschen kümmern. In manchen Ländern – etwa Deutschland – haben deren Führungsorganisationen angesichts der stetig zurückgehenden Zahl von Einsatzkräften bei Freiwilligen Feuerwehren mit Werbe- und Imagekampagnen neue Mitglieder hinzuzugewinnen. Durch Jugendarbeit in den Jugendfeuerwehren wird versucht, Kinder und Jugendliche für den Einsatz in der Feuerwehr zu begeistern, so dass sie bei entsprechendem Alter und Qualifikation im Feuerwehrdienst mit eingesetzt werden können. Ausrüstung Um die ihr übertragenen Aufgaben zu erfüllen verfügt die Feuerwehr in der Neuzeit über eine Vielzahl von technischem Gerät, dies umfasst neben den Feuerwehrfahrzeugen auch deren Beladung und die persönliche Ausrüstung eines jeden Feuerwehrangehörigen, die in einem Feuerwehrhaus untergebracht sind. Diese Ausrüstung dient dazu, vor Gefahren des Feuerwehrdienstes bei Ausbildung, Übung und Einsatz zu schützen. In den meisten Ländern besteht diese aus einem Feuerwehrschutzanzug, einem Schutzhelm, Handschuhen und Sicherheitsschuhen. Darüber hinaus kommen bei der Feuerwehr auch Kommunikationssysteme, wie das BOS-Funksystem und Technik zur Alarmierung der Feuerwehrangehörigen zum Einsatz. In manchen Ländern gehören auch Rettungshunde zur Feuerwehr. Sie werden hauptsächlich im Katastrophenhilfsdienst nach Erdbeben oder anderen Katastrophen, aber auch bei der Suche nach einzelnen vermissten Personen eingesetzt. In einigen Ländern ist die Feuerwehr auch für den Rettungsdienst zuständig und hält somit entsprechende Fahrzeuge und Geräte vor. In Deutschland wird diese Aufgabe überwiegend im Bereich von Berufsfeuerwehren wahrgenommen. Der VW T1, auch Bulli genannt, war ein Kleintransporter der Volkswagenwerk GmbH (ab 1960: AG). Der T1 war das erste Modell des VW-Busses, der offiziell VW Transporter und intern Typ 2 genannt wurde. Nach dem VW Käfer, intern Typ 1, war der VW-Bus die zweite Baureihe des VW-Werkes für die zivile Nutzung. Der Transporter wurde ab 1949 entwickelt und 1950 zur Marktreife gebracht. Der Wagen, der während seiner Bauzeit Marktführer war, gilt als ein Symbol des deutschen Wirtschaftswunders. Auf seiner Basis entstand eines der ersten Reisemobile. Im Werk Wolfsburg und im Volkswagenwerk Hannover (ab 1956) liefen insgesamt 1,8 Millionen T1 in verschiedenen Ausführungen vom Band. Mit Beginn der Produktion des Nachfolgemodells VW T2 im Werk Hannover endete 1967 die Fertigung des T1. Geschichte Nach dem Zweiten Weltkrieg war das Volkswagenwerk Wolfsburg unter der Kontrolle der britischen Besatzungsmacht. Major Ivan Hirst war für die „Wolfsburg Motor Works“ verantwortlich. Um die Produktion aufrechtzuerhalten, lieh er von der britischen Armee Transporter und Gabelstapler aus. Wenn die Armee diese an anderen Orten benötigte, standen sie dem Werk nicht mehr zur Verfügung. Um die Transportengpässe aufzulösen, wurde ein Plattenwagen mit Teilen des VW Typ 82 „Kübelwagen“ entwickelt, bei dem der Fahrer am Heck über dem Motor saß. Konzept Während eines Besuchs in Wolfsburg Anfang 1947 sah der spätere niederländische Generalimporteur Ben Pon die Pritschenwagen und schlug einen kommerziellen Ableger für den niederländischen Markt vor, der auf dem Chassis des VW Käfer basieren sollte. Die Planung scheiterte jedoch an den niederländischen Behörden, die keine Betriebsgenehmigung für ein Fahrzeug erteilen wollten, dessen Fahrer hinter der Ladung sitzt. Pon traf am 23. April 1947 in Minden auf Colonel Charles Radclyffe von der „Trade and Industry Division“ der britischen Militärverwaltung. Bei dem Treffen fertigte Pon eine Skizze eines geschlossenen Transporters für eine Zuladung von 750 kg an, bei dem der Fahrer vorn sitzen und der Motor im Heck unter dem Boden des Laderaums eingebaut sein sollte. Durch die Form eines Kastens entstand der Begriff „Kastenwagen“. Entwicklung Nach dem Treffen teilte Radclyffe Hirst mit, dass es wegen der fehlenden Produktionskapazitäten nicht zu einem Transporter auf Käfer-Basis kommen werde. Hirst, der einen Markt für kleine Transporter in Deutschland sah, stellte Pon eine Weiterentwicklung des Konzepts in Aussicht, wenn sich die Lage in Wolfsburg verbessere. Heinrich Nordhoff wurde Anfang Januar 1948 neuer Generaldirektor des Volkswagenwerkes. Er beauftragte den neuen Entwicklungsleiter Alfred Haesner im Herbst 1948 mit der Entwicklung eines Prototyps nach Ben Pons Konzept. Haesner schuf zwei Entwürfe mit einer flachen und gewölbten Front. Nordhoff entschied sich für die gewölbte Form. In ersten Windkanaltests fiel das Maßstabsmodell des Transporters mit einem cw-Wert von 0,75 negativ auf. Ein neuer, stromlinienförmigerer Entwurf erreichte einen cw-Wert von 0,45. Der erste Prototyp war am 11. März 1949 betriebsbereit. Bei ausschließlich nächtlich durchgeführten Tests stellte sich nach einem Monat heraus, dass das Chassis des Käfer nicht für die Belastungen des Transporters geeignet war. Trotz des Misserfolgs und der anfänglichen Ratlosigkeit der Ingenieure bestand Nordhoff auf dem Produktionsbeginn Ende 1949. Fortan verzichteten die Entwickler auf das Chassis des Käfer und konstruierten für den zweiten Prototyp eine neue Bodengruppe, die schwerer als die ursprüngliche war. Auch der Motor des Käfer zeigte sich nicht den Anforderungen gewachsen. Die mit der Weiterentwicklung beauftragte Porsche KG veränderte für eine bessere Beschleunigung die Getriebeübersetzung, begrenzte dadurch aber die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h. Der neue Prototyp bewährte sich in den Tests. Neben dem Kastenwagen mit einem Ladevolumen von 4,59 Kubikmeter, von dem es insgesamt sechs Prototypen gab, wurde auch ein Bus mit Fenstern zum Personentransport entwickelt. Zwischen dem Fahrer und den hinteren Passagieren war eine Trennwand vorgesehen, die bis zur Unterkante der Fenster reichte. Bei der Umstellung auf die maschinelle Serienproduktion stellten sich besonders die Dächer als problematisch dar. Der neue Transporter wurde am 12. November 1949 mit einer Woche Verspätung nach einer 51-wöchigen Entwicklungszeit den Journalisten vorgestellt. Serienproduktion Am 8. März 1950 begann die Serienproduktion des Transporters im Wolfsburger VW-Werk. Der Preis des „Typ 2“ lag bei 5850 DM und somit 150 DM über dem Preis eines voll ausgestatteten Käfers. Dieser Betrag entspricht inflationsbereinigt in heutiger Währung etwa 14.200 Euro. Der Serien-T1 hatte eine Front mit einer geteilten Frontscheibe aus ebenem Glas. In der Mitte einer V-förmigen Sicke prangte das Markenzeichen von VW. Die Abmessungen des ersten Serienmodells waren 4150 mm Länge, 1660 mm Breite und 1900 mm Höhe, bei einem Radstand von 2400 mm. Das Leergewicht waren 975 kg und die Zuladung, wie von Ben Pon skizziert, 750 kg. Ebenso wie die Frontscheiben waren die Seitenscheiben aus ebenem Glas, das billiger in der Produktion war. Die Türen des Fahrerhauses hatten je ein kleines Ausstellfenster. Anders als beim Käfer wurde die Karosserie mit dem Rahmen verschweißt. Im Fahrerhaus war das Armaturenbrett aus Blech mit integriertem Tachometer mit der Karosserie verschraubt. Das Lenkrad stand flach und war größer als beim Käfer. Die ersten T1 hatten wie die Prototypen keine hintere Stoßstange und kein Heckfenster. Der Kraftstofftank war nur über die Motorraumklappe zugänglich. Ab 1952 wurde ein trapezförmiges Heckfenster eingebaut. In den ersten Jahren war der T1 nur in Taubenblau oder grundiert lieferbar. Später waren zwei Grautöne, Taubenblau, Braun und Beige sowie zweifarbige Lackierungen im Angebot. Unter der Ladefläche im Heck arbeitete der aus dem Käfer übernommene Boxermotor mit 18 kW/25 PS und 1131 cm³ Hubraum. Durch das Heckantriebskonzept hatte der T1 keine durchgehende Ladefläche. Das Fahrwerk bestand aus einer hinteren Pendelachse mit Vorgelege (Portalachse), die auch schon im VW Typ 82 verwendet wurde, und einer vorderen Doppel-Kurbellenkerachse, die mit zwei übereinanderliegenden Drehstabfedern (Federpaketen) ausgestattet waren. Aus dem Käfer wurde das Getriebe mit einer geänderten Übersetzung des zweiten Gangs übernommen, dessen Differential jedoch spiegelbildlich eingebaut. Die Achsantriebswellen in den Pendelachsrohren drehten sich somit gegenüber denen des Käfers rückwärts. In den beiden seitlichen Vorgelegegehäusen sorgten je zwei Zahnräder für die Umkehrung der Drehrichtung sowie eine weitere Untersetzung. An beiden Achsen wurden hydraulisch betätigte Trommelbremsen verwendet. Der neue Transporter hatte eine Rosslenkung und nicht die Spindellenkung des Käfers. Spitzname Bulli Die Entstehung des Spitznamens „Bulli“ ist nicht eindeutig belegt. Eine Version besagt, dass die Verbindung der ersten beiden Buchstaben von „Bus“ und „Lieferwagen“ zu dem Namen führten. Eine andere Version schreibt den Namen dem Adjektiv „bullig“ zu, das VW-Mitarbeiter schon während der Entwicklung des T1 zur Beschreibung genutzt haben sollen. Bis 2007 konnte VW den Namen nicht offiziell verwenden, da die Namensrechte bei der Kässbohrer Geländefahrzeug AG lagen. Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums der Baureihe verkaufte Kässbohrer die Erlaubnis, den Namen zu verwenden, an VW. Im englischen Sprachraum hat sich wegen der geteilten Frontscheibe der Spitzname „Splittie“ für die erste VW-Bus-Generation durchgesetzt. Dort ist „Bully“ (englisch für „Tyrann“) negativ behaftet; „Bullying“ bedeutet Mobbing. Weitere Entwicklung Ab Mitte 1953 baute das Werk ein Getriebe mit synchronisiertem 2. bis 4. Gang ein. Im Jahr darauf bekam der T1 einen stärkeren Motor mit 1192 cm³ Hubraum und 22 kW/30 PS Leistung. Zusätzlich bekamen alle Transporter einen hinteren Stoßfänger. Ab August 1955 kam über der Windschutzscheibe eine Frischluftzufuhr für den Innenraum hinzu. Das Ersatzrad wurde vom Motorraum hinter den Fahrersitz verlegt und an der Vorderachse wurden Duplexbremsen verwendet. Die T1-Produktion verlegte VW 1956 in das neue Volkswagenwerk Hannover. Im Modelljahr 1959 kamen geänderte Stoßfänger zum Einsatz. Nachdem 1960 die Blinker gesetzlich eingeführt wurden, entfielen die bis dahin in der B-Säule eingebauten Winker. Fortan wurden kegelförmige Blinker oberhalb der Frontscheinwerfer eingebaut, die Volkswagen später durch ovale Blinker ersetzte. Gleichzeitig bekam der Transporter wie der VW Käfer das asymmetrische Abblendlicht, damals noch mit 6 Volt Spannung. Die Rückleuchten durchliefen ebenso mehrere Veränderungen. Angefangen mit kleinen runden Leuchten mit einem einzelnen separaten Bremslicht bis hin zu einer größeren ovalen Form mit integrierten Blinkern und Bremslichtern. Die Leistung des 1200-cm³-Aggregates erhöhte sich 1960 auf 25 kW/34 PS, und das Getriebe war vollsynchronisiert. Zwei Jahre später wurde die Heizung wegen einer behördlichen Auflage geändert: Es wurde nicht mehr die von den Zylindern direkt erwärmte und evtl. mit Öl- und Benzindämpfen verunreinigte Kühlluft des Motors in den Fahrgastraum geleitet. Bei der neuen „Frischluftheizung“ wurde dem Motorkühlgebläse entnommene Luft durch verrippte Wärmetauscher („Heizbirnen“) an den Auspuffrohren erhitzt und zur Wagenheizung verwendet. Im selben Jahr 1963 gab es, zunächst nur für den Pritschenwagen, den stärkeren 31-kW-Motor mit 1500 cm³ Hubraum. Der 25-kW-Motor wurde ab 1964 im Transporter nicht mehr verwendet und der ausschließlich angebotene 31-kW-Motor 1965 mit einem anderen Vergaser auf 32 kW/44 PS Leistung gebracht. Im letzten Modelljahr 1967 bekamen die Wagen ein Bordnetz mit 12 Volt Spannung. Auch die Karosserie erfuhr im Laufe der Zeit Veränderungen. Im Jahre 1963 gab es die meisten Neuerungen: Die Heckklappe wurde verbreitert und bekam ein größeres Fenster. Statt der doppelflügligen Laderaumtür konnte eine Schiebetür bestellt werden, und mit verstärktem Chassis war der VW Transporter mit einer Nutzlast von einer Tonne erhältlich. Produktionszahlen Der 100.000ste T1 wurde am 9. Oktober 1954 im VW-Werk Wolfsburg hergestellt. Nach der Verlagerung der T1-Fertigung in das neue Werk Hannover lief dort am 2.Oktober 1962 das millionste Exemplar vom Band. Bis zur Ablösung des T1 im Juli 1967 wurden insgesamt 1,8 Millionen Einheiten produziert. Mit der Produktionsaufnahme 1950 begann der Export des Transporters innerhalb Europas, nach Südamerika und in die Vereinigten Staaten. Von 1950 zwei eingeführten Exemplaren steigerte sich der Import in die USA auf 3198 Exemplare 1955. Die Exportrate lag 1950 bei fast 20 Prozent. Von insgesamt 8041 Fahrzeugen gingen 1579 ins Ausland. Modelle Den T1 gab es als Kastenwagen, Kombi und Kleinbus. Es waren auch Transporter mit Hochdach, einer großen, nach oben aufstellbaren Seitenklappe als mobiler Verkaufsstand sowie Kranken-, Polizei-, Feuerwehr- und Leichenwagen erhältlich. Das „Samba“ genannte Sondermodell, der Campingbus von Westfalia, der Pritschenwagen und eine Ausführung mit verstärkten Stoßfängern und aufstellbaren Frontscheiben für Jäger waren weitere Bauformen. VW fertigte für andere Märkte und auf Bestellung Varianten mit anderen Kombinationen der vorgestellten Karosseriemerkmale. Für verschiedene Exportländer gab es den T1 als Rechtslenker. Kastenwagen, Kombi und Kleinbus Der geschlossene Kastenwagen war mit einem flachen und einem Hochdach lieferbar. Beim Kombi waren hinter dem Fahrerhaus drei Fenster an den Seiten. Zum Personentransport hatte der Kleinbus sieben bis neun Plätze, dabei ließen sich die hinteren Sitzbänke für den Lastentransport ausbauen. Der Preis für einen Kastenwagen lag 1955 bei 5925 DM und für den Kombi bei 6600 DM. Pritschenwagen Ab 1951 waren zusätzlich zu den Kastenwagen Pritschenwagen im Angebot, zunächst mit einem dreisitzigen Fahrerhaus. Die Ladefläche war in der Höhe des Motorraums durchgehend. Die Seitenwände konnten ebenso wie die Heckklappe heruntergeklappt werden. Zwischen dem Motorraum und dem Fahrerhaus gab es einen geschützten Laderaum unterhalb der Ladefläche, der über eine seitliche Klappe zu erreichen war. Die Pritsche konnte mit einer Plane und Spriegel abgedeckt werden. Kommerziell war der Pritschenwagen ein Erfolg und rangierte in den Verkaufszahlen nur geringfügig unter dem Kastenwagen. Der Pritschenwagen war auch mit einer vergrößerten Pritsche in Holzbauweise erhältlich. 1955 kostete der Pritschenwagen 5725 DM. Ab 1959 gab es die Doppelkabine mit sechs Sitzplätzen, abgekürzt „Doka“ genannt. Im Regelfall erfolgte der Zugang zur hinteren Sitzbank bei der Doppelkabine nur durch eine zweite Tür auf der Beifahrerseite. Unter der hinteren Sitzbank war ein Zugang zu einem geschützten Stauraum. Sondermodell („Samba“) Das Sondermodell, das unter dem Namen „Samba“ und im englischen Sprachraum als „Microbus Deluxe“ bekannt wurde, hatte seine Vorstellung auf der ersten Nachkriegs-IAA im April 1951 in Frankfurt. Äußerlich unterschied es sich durch Chromradkappen, ein poliertes VW-Emblem auf der Front und eine zweifarbige Lackierung. Die Bereiche zwischen den zwei Farben wurden durch Chromleisten getrennt. Zur Ausstattung gehörte auch ein Röhrenradio und ein Faltschiebedach über dem Passagierbereich sowie von Anfang an eine hintere Stoßstange. Der neunsitzige Bus hatte insgesamt 23 Fenster, wovon die beiden hinteren Eck- und die acht Dachfenster aus 4 mm starkem, gewölbtem Plexiglas gefertigt waren. Das Fenster der Heckklappe war größer als bei den anderen T1. Im Innenraum hatte das Sondermodell ein durchgehendes Armaturenbrett, das erst 1955 in die Serienfertigung übernommen wurde, und einen weniger spartanisch ausgerüsteten Fahrgastraum. Der Zugang zur letzten Sitzreihe wurde durch eine wegklappbare Rückenlehne des äußeren Sitzes der mittleren Reihe erleichtert. Die hinteren Eckfenster wichen ab August 1963 einer geänderten Heckklappe mit einem größeren Fenster. Bei Modellen mit vorderen Einzelsitzen war das Reserverad links über dem Motorraum angebracht. Im Angebot war das Sondermodell bis zum Generationswechsel 1967, ohne ein Äquivalent beim Nachfolgemodell T2 zu bekommen. Im ersten Jahr wurden 269 Einheiten produziert. Die Produktion stieg bis 1959 auf 6241 Einheiten an. Im letzten Jahr produzierte VW 18.790 Sondermodelle. Der Preis für das Sondermodell lag 1955 bei 8.475 DM, was einer heutigen Kaufkraft von etwa 20.300 Euro entspricht. Westfalia Die Firma Westfalia bot ab 1950 eine Campingbox für den T1 an. Damit sollte der Bus für ein Wochenende unterwegs ausgestattet sein. Die Box enthielt einen Gaskocher, Platz für zwei Gasflaschen und einen Klapptisch. Für den Platz über dem Motorraum war ein zusätzlicher Schrank vorgesehen. An die Doppeltüren konnten Regale gehängt werden. Alle Teile waren herausnehmbar entwickelt, um die Kombination von Arbeitsgerät und Freizeitmobil zu bieten. Einen permanenten Umbau zum Campingbus gab es von Westfalia in Kooperation mit VW ab 1961. Die Campingbusse hatten eine umklappbare Rückbank für zwei Schlafplätze, einen Wassertank und mehrere Schränke. Im Fahrerhaus waren längs zwei Schlafplätze für Kinder vorgesehen. Gegen Aufpreis waren eine zweiflammige Kochstelle, eine Kühlbox und eine mobile Chemietoilette erhältlich. Als Sonderausstattung wurde ein Klappdach und ein Aufstelldach angeboten. Mit diesen konnte ein Erwachsener im T1 aufrecht stehen. VW Brasil Die Volkswagen do Brasil Ltda. stellte den T1 erstmals 1953 aus vorgefertigten, importierten Teilen her. Dabei wurde eine Sonderform ohne Heizung gebaut, die hinter der Fahrerkabine vier Seitenfenster hatte. Von 1957 bis 1975 wurden Kombi- und Busversionen mit eigenen Teilen in Serie produziert. Ein weiteres Modell hatte zweiflüglige Klapptüren auf beiden Seiten. Nach dem T1 wurde in Brasilien eine Mischung aus dem T1 und dem Nachfolgemodell T2 produziert. Das bis 1997 gefertigte Modell bestand aus dem verlängerten Frontteil des T2 mit einteiliger gebogener Windschutzscheibe und dem Heck des T1. Weiterhin hatte dieses Modell Trommelbremsen vorne und hinten, aber bereits eine Kugelgelenkvorderachse mit längerem Federweg. Einen wassergekühlten Dieselmotor gab es von 1982 bis 1984. Eisenbahn-Draisine Klv 20 der DB Im Jahr 1955 wurden 30 Eisenbahn-Draisinen mit VW-Transporter-Karosserien von Beilhack (Klv 20-5001 bis Klv 20-5015) und WMD (Waggon- und Maschinenbau Donauwörth) (Klv 20-5016 bis Klv 20-5030) für die Deutsche Bundesbahn gebaut. Die Fahrzeuge mit sieben Sitzplätzen erhielten eine starre Vorderachse ohne Lenkung und Räder mit Spurkränzen. Durch eine mittig unter der Draisine montierte hydraulische Hebevorrichtung konnten die Fahrzeuge angehoben und gedreht bzw. ausgegleist werden. Das Gewicht (bei der Bahn „Betriebsmasse" genannt) stieg auf 1500 kg, die zugelassene Höchstgeschwindigkeit war 70 km/h. Die Fahrzeuge blieben bis Mitte der 1970er Jahre in Betrieb. Marktsituation Das Angebot an Transportern mit einer Zuladung von etwa 750 kg war zu Beginn der Entwicklung eingeschränkt. Konkurrenten des T1 waren die 1949 auf den Markt gekommenen dreirädrigen Transporter Goliath GD 750 und Tempo Hanseat, basierend auf einer Vorkriegsentwicklung. Ebenfalls 1949 kam der vierrädrige Tempo Matador hinzu, der zunächst mit gebrauchten Motoren von VW-Kübelwagen und -Käfern aus Wehrmachtsbeständen motorisiert war. Im gleichen Jahr erschien der DKW-Schnellaster auf dem deutschen Markt, Anfang der 1950er-Jahre gefolgt von den Lieferwagen von Lloyd, beides Fahrzeuge mit Zweizylinder-Zweitaktmotoren und Frontantrieb. Der zu Ford gewechselte ehemalige VW-Entwicklungsleiter Alfred Haesner konstruierte 1953 den Ford FK 1000 mit einer Zuladung von einer Tonne. Der T1 hatte den größten Marktanteil bei Kleintransportern bis 1250 kg und erreichte 1956 33,7 Prozent. 1960 lag der Anteil bei 41,6 Prozent. Bei den sieben- bis achtsitzigen Bussen lag der Marktanteil 1956 bei 91 Prozent. Die Fachpresse nahm den T1 vorwiegend positiv auf. Zum Kleinbus schrieb Werner Buck im September 1957 in Das Auto: „Es gibt schnellere, stärkere und nicht weniger schöne Achtsitzer als diejenigen der Wolfsburger, aber sie sind dafür auch teurer und müssen es auch sein, weil niemand mit so hohen Herstellungszahlen rechnen kann wie Wolfsburg. Dazu kommt der legendäre Ruf des VW-Motors, die robuste Konstruktion und der Vertrauenskredit …“ Kulturelle Bedeutung Als der T1 1950 auf den Markt kam, war Nachkriegsdeutschland am Beginn des Wirtschaftswunders. Die Städte und Transportwege des Landes waren zum Teil noch in Trümmern und Produktionsstätten durch Kriegsschäden beeinträchtigt. Das Wirtschaftswachstum und die sinkende Arbeitslosigkeit sorgten für eine bessere Lage in Deutschland. Neben dem Käfer gilt auch der T1 als ein Symbol des Wirtschaftswunders. Reisemobil Mit dem Wirtschaftswunder setzte Ende des Jahrzehnts der Trend zum Massentourismus, der vor dem Krieg durch die Einführung von Urlaubsanspruch und andere Entwicklungen begann, wieder ein. Mit der Entwicklung der Campingbox von Westfalia war der T1 eines der ersten Fahrzeuge, die zum Reisen verwendet werden konnten. Da die Box nicht fest montiert war, konnte der Wagen im Alltag weiter als Nutzfahrzeug verwendet werden. Mit dem 1960 folgenden Campingbus entstand die neue Fahrzeugklasse der Reisemobile. Hippie-Bus In den 1960ern und 1970ern begannen die Hippie trails von Europa in Richtung Osten und Süden. Dabei kam dem Typ 2 eine besondere Bedeutung zu: Bunt bemalte und bewohnbar gemachte T1 und T2 waren als Reisefahrzeuge verbreitet, auch in der Hippie-Bewegung der Vereinigten Staaten, dort gingen die Reisen an die Westküste. Noch mehr als der Käfer wurden die Transporter zum Symbol der Bewegung. In Kunst und Kultur sind Darstellungen von Hippies mit dem T1 gängig bis hin zu stereotypisch, so z. B. im Computerspiel Grand Theft Auto: San Andreas oder dem Film über Uschi Obermaiers Leben Das wilde Leben von 2007. The Who besangen den Typ 2 in Going mobile (1971, Who’s Next). Dazu kommentierte Pete Townshend: „Der VW Bus, über den ich in diesem Song schrieb, war das rollende Hippie-Heim“. In dem 2006 gedrehten Animationsfilm Cars spielt ein 1960er VW-Bus den freundlichen Hippie Fillmore. VW war über die Verbreitung des VW-Bus bei den Hippies nicht erfreut. Das Management befürchtete einen Imageverlust und einen negativen Einfluss auf die Verkaufszahlen der beiden wichtigsten Produkte des Unternehmens. Die Volkswagen AG (abgekürzt VW AG) mit Sitz in Wolfsburg, ist die Konzern-Muttergesellschaft der Automobilmarken Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, MAN, Scania, Seat, Škoda, Volkswagen Pkw, Volkswagen Nutzfahrzeuge. Der Konzern ist der größte Automobilhersteller Europas und der zweitgrößte der Welt. Ursprung des heutigen Konzerns ist die Entwicklung eines Volkswagens durch Ferdinand Porsche. Zu diesem Zweck wurde von der NS-Organisation „Kraft durch Freude“ am 28. Mai 1937 in Berlin die Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH (Gezuvor) gegründet. Anfang 1938 begann zunächst der Bau des „Vorwerkes“ Braunschweig; gefolgt vom eigentlichen Volkswagenwerk bei Fallersleben. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Unternehmen von der Militärverwaltung der Britischen Besatzungszone unter dem Namen Wolfsburg Motor Works weiterbetrieben. Am 22. August 1960 wurde die Volkswagenwerk G.m.b.H., die sich nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland im Besitz des Landes Niedersachsen befand, in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Auf Beschluss der Hauptversammlung 1985 ist der Name des Unternehmens seither „Volkswagen AG“. Neben der Automobilherstellung gehören auch Finanz- und Logistikdienstleistungen zum Volkswagen Konzern. Geschichte Gründung Am 7. März 1934 forderte H., A. bei der Eröffnung der Internationalen Automobilausstellung in Berlin den Bau eines Wagens für breite Schichten der Bevölkerung. Es schwebte ihm die Konstruktion eines Autos vor, das 100 km/h Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn halten kann, mit vier Sitzen für Familien geeignet ist, sparsam im Verbrauch ist und vor allem unter 1000 Reichsmark kostet. Ferdinand Porsche, der in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro betrieb, erhielt am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie den Entwicklungsauftrag zum Bau eines Prototyps. Die um die Beurteilung der Machbarkeit befragten deutschen Automobilfirmen bezweifelten, dass der Volkswagen zu H.s Wunschpreis von weniger als 1000 RM zu realisieren sei. Schon andere Fahrzeugkonzepte zuvor, die bereits den Begriff Volkswagen nutzten, konnten aufgrund zu hoher Materialkosten und – mangels rationeller Fertigungsmethoden – zu hoher Produktionskosten nicht zu einem „volkstümlichen“ Preis angeboten werden. So hatte auf der oben erwähnten Automobilausstellung auch Josef Ganz einen Volkswagen mit dem Namen Maikäfer präsentiert. Da die Automobilindustrie an einer Subventionierung des Volkswagens kein Interesse hatte, beauftragte H. die Deutsche Arbeitsfront mit dem Bau der größten Automobilfabrik Europas. Am 28. Mai 1937 wurde unter der Aufsicht des Leiters der DAF Robert Ley die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (GeZuVor) mit Sitz in Berlin-Grunewald, Taubertstr. 4, gegründet. Ihr erstes und einziges Produkt sollte der „K.-Wagen“ (K. = Kraft durch Freude) werden. Sie finanzierte den Aufbau des Volkswagenwerkes vor allem aus dem Verkauf des 1933 beschlagnahmten Gewerkschaftsvermögens. Die spätere Produktion wurde nach einem von der DAF entwickelten Konzept vorfinanziert, dem zufolge die künftigen Käufer des Volkswagens Vorauszahlungen zu leisten hatten. Der Kaufpreis von 990 RM wurde in Raten von 5 RM angespart und mit Sparmarken auf einer Sparkarte quittiert. Allerdings ergaben 1939 die kalkulierten Kosten einen Verlust von 1080 RM für jedes auszuliefernde Fahrzeug. Nach einer Bereisung durch den Geschäftsführer Bodo Lafferentz wurde der Standort des Werkes mehr oder weniger zufällig im ländlich geprägten und dünn besiedelten Gebiet bei der Gemeinde Fallersleben nahe dem Schloss Wolfsburg mit dem dortigen Gutshof gefunden. Die 1938 neu gegründete „Stadt des K.-Wagens bei Fallersleben“ (ab 1945 Wolfsburg) wurde von dem Architekten Peter Koller geplant. Der Standort im Urstromtal der Aller in der geografischen Mitte des Reiches bot verkehrsgünstige Anbindungen durch den Mittellandkanal, die Autobahn von Berlin nach Hannover (heute Bundesautobahn 2), die Eisenbahnstrecke Berlin-Ruhrgebiet und die Nähe zu Stahlwerken in Peine (Ilseder Hütte) bzw. Salzgitter („Hermann-Göring-Werke“) und zur Großstadt Braunschweig. Von besonderer Bedeutung für die Standortwahl war zusätzlich die Tatsache, dass das gesamte ausgewählte Gelände dem Grafen von der Schulenburg, Schlossherr von Wolfsburg, gehörte. Dadurch wurde der Landerwerb bedeutend einfacher. Allerdings musste der Autobahnanschluss erst gebaut und eine Verbindung zur Eisenbahnhauptstrecke geschaffen werden. Daneben war eine ausreichende Infrastruktur zur Elektrizitäts- und Wasserversorgung sowie Telekommunikation zu errichten. Da Ferdinand Porsche seinen Volkswagen in einer komplett neu erbauten Fabrik produzieren konnte, war es ihm möglich, das Produkt und seine Produktionsanlagen optimal aufeinander abzustimmen. So wurde die Zahl der zu pressenden Blechteile durch eine optimierte Formgebung (möglichst große Einzelbleche) reduziert. Die konsequente Fließbandfertigung orientierte sich an Beispielen von Ford in Detroit, deren Produktionsmethoden Porsche auf einer USA-Reise studierte. Die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH wurde 1938 in Volkswagenwerk G.m.b.H. umbenannt. Der Firmensitz war weiterhin im Haus der Deutschen Arbeitsfront in der Knesebeckstraße 48/49, Berlin W15 (Charlottenburg). Ferdinand Porsche wurde Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats der neuen GmbH. Dem Aufbau des Werkes bei Fallersleben als modernste Automobilfabrik Europas galt in den folgenden Jahren sein ganzes Engagement. Im Herbst 1939 war der Rohbau der Produktionshallen fertig. Zu einer planmäßigen Produktion des K.-Wagens (geplant waren 150.000/Jahr) kam es aber nicht mehr, denn es fehlten Spezialwerkzeugmaschinen, weil sich die Wirtschaft auf den Krieg vorbereiten musste. Der für die Produktion benötigte Stahl sollte größtenteils aus der „Stadt der Hermann-Göring-Werke“ (Salzgitter) geliefert werden. K.-Wagen, auf die viele Menschen gespart hatten, wurden nie ausgeliefert, sondern die Technik, die Porsche mitentwickelt hatte, wurde im Kübelwagen und Schwimmwagen für die W. verwendet. Während des Zweiten Weltkrieges wurde das Volkswagenwerk auf die Produktion von Rüstungsgütern, unter anderem auch die Vergeltungswaffe V1, umgestellt. Dies organisierte vor allem Porsches Schwiegersohn Anton Piëch, der ab 1941 Werksleiter und einer der drei Hauptgeschäftsführer war. Von 1940 bis 1945 mussten dazu etwa 20.000 Menschen im Volkswagen-Werk Zwangsarbeit leisten, darunter Kriegsgefangene und Insassen von Konzentrationslagern. 1942 wurde eigens das KZ Arbeitsdorf angelegt, das allerdings Ende des Jahres wieder geschlossen wurde. Am 10. April 1945 begab sich Anton Piëch mit 10 Millionen RM unter dem Vorwand der Verlegung der Konzernleitung über Neudek nach Zell am See, wo die Familie Porsche ein Anwesen besaß. Das Geld sollte für die Auslagerung eines Betriebsteils des Volkswagenwerkes von Neudek in das Allgäu verwendet werden, was aber nicht mehr möglich war. Die Gelder dienten der Finanzierung der Porsche KG. Bis November 1945 handelte Anton Piëch als Geschäftsführer der Volkswagenwerk G.m.b.H. und beglich Rechnungen der Porsche KG. Anton Piëch war Vater des heutigen Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch. Die FAZ schrieb am 12. November 2006: „Porsche-Piëch und VW, das ist eine uralte Beziehungskiste. Der Einstieg des kleinen Sportwagenbauers Porsche beim größten Autohersteller auf dem europäischen Kontinent war in gewisser Weise der materielle Vollzug einer Verbindung, die schon immer da war.“ Nachkriegszeit Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ging die Zuständigkeit für das Volkswagenwerk auf die Militärregierung der britischen Besatzungszone über, die nach der Umbenennung der Stadt des K.-Wagens bei Fallersleben am 26. Mai 1945 in Wolfsburg das Werk ab Mitte Juni 1945 als „Wolfsburg Motor Works“ weiter betrieben. 20 Prozent der Werksbauten waren zerstört, 93 Prozent der Maschinenausrüstung befand sich noch in verwendungsfähigem Zustand. 1945 wurde der erste Käfer produziert, aber in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg war die Zukunft des Werkes sowie des „Käfers“ ungewiss. Erst danach erhielten das Unternehmen und seine Produkte offiziell die Bezeichnung „Volkswagen“. Sowohl eine Demontage des Werkes als auch eine Weiterführung der Käferproduktion in anderen Ländern waren mögliche Optionen. Unter anderem waren die britische Firma Humber sowie Ford am VW-Werk interessiert. Aufgrund falscher Markteinschätzung, der Nähe zur sowjetischen Besatzungszone sowie einer vernichtenden technischen Bewertung des VW-Käfers durch einen britischen Untersuchungsbericht gaben alle Interessenten jedoch ihre Absichten zum Kauf des VW-Werkes auf. In besagtem Untersuchungsbericht wurde der Käfer als eine nicht nachahmungswürdige Konstruktion beurteilt, die angeblich nicht den Anforderungen genügte, die man zur damaligen Zeit an Kleinwagen stellen musste. Sehr großen Einfluss auf die Entwicklung des Volkswagenwerkes in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg hatte der britische Major Ivan Hirst, der zusammen mit dem deutschen Management dafür sorgte, dass die Produktion anlief. Die deutsche Werksleitung bestand unter anderem aus dem Berliner Industrieanwalt Hermann Münch, der zunächst als Treuhänder mit dem Wiederaufbau des Werkes beauftragt war und nach der Ablösung von Rudolf Brörmann am 17. Juni 1946 zum Generaldirektor sowie zum Haupttreuhänder berufen wurde. Anfangs wurde nur die Nachfrage der Besatzungsverwaltung nach Dienstfahrzeugen gedeckt. Ab 1946 konnte der VW mit Bezugsschein zum Preis von 5000 Reichsmark auch privat gekauft werden. Auf Initiative von Hirst wurde ein Kundendienst- und Vertriebssystem – auch im Ausland – aufgebaut sowie Qualität und Produktionskapazitäten gesteigert. Hirst empfahl schließlich Heinrich Nordhoff, bis Kriegsende Leiter des Opelwerks Brandenburg, als Nachfolger Münchs einzusetzen. 1948 wurde Nordhoff Generaldirektor. 1949 übergab die britische Militärregierung das Unternehmen in die Treuhandschaft des Landes Niedersachsen; verbunden mit der Auflage, die Eigentümerrechte gemeinsam mit dem Bund auszuüben und den anderen Bundesländern sowie den Gewerkschaften großen Einfluss einzuräumen. Das Unternehmen wurde von da an als Volkswagenwerk G.m.b.H. geführt. Das Volkswagenwerk in Wolfsburg sollte zur größten Automobilfabrik der Welt werden. Die Werksfläche nimmt heute eine Fläche vergleichbar mit der von Gibraltar ein. Allein die überdachte Hallenfläche ist ungefähr so groß wie das Fürstentum Monaco. 1955 wurde in Wolfsburg die Fertigstellung des einmillionsten Volkswagens gefeiert. Der Deutsche Bundestag beschloss am 17. März 1960 das in staatlicher Hand befindliche Unternehmen überwiegend zu privatisieren. Die Volkswagenwerk G.m.b.H. wurde in der Folge am 22. August 1960 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, teilprivatisiert und hieß nunmehr mit neuem Namen „Volkswagenwerk Aktiengesellschaft“. 60 Prozent des VW-Stammkapitals wurden in Form von sogenannten Volksaktien im Gesamtnennwert von 360 Millionen DM an Privatpersonen ausgegeben mit einem Erlös von umgerechnet circa 500 Millionen Euro. Je 20 Prozent der Anteile behielten die Bundesrepublik Deutschland und das Land Niedersachsen. Mit dem Verkaufserlös und den Gewinnansprüchen aus den verbliebenen 40 Prozent Aktien der öffentlichen Hand wurde nach langjährigem Tauziehen zwischen Bund und Niedersachsen zur Förderung der Wissenschaft 1961 als gemeinnützige Stiftung bürgerlichen Rechts die Stiftung Volkswagenwerk mit Sitz in Hannover gegründet. Eine Besonderheit dabei ist das sogenannte VW-Gesetz vom 21. Juli 1960, das nicht nur die Privatisierung regelte, sondern auch trotz Minderheitenposition der öffentlichen Hand deren entscheidenden Einfluss weitersichern soll. Es besagt, dass kein Anteilseigner mehr als 20 Prozent an Stimmrechten ausüben darf. Damit werden feindliche Übernahmen oder Sperrminoritäten verhindert. 1962 beschäftigte der Gesamtkonzern 69.000 Mitarbeiter und erwirtschaftete einen Jahresumsatz von 6,4 Milliarden DM. Im Oktober 1964 übernahm die Volkswagenwerk AG die Auto Union GmbH von Daimler-Benz. Das Unternehmen mit Sitz in Ingolstadt sicherte den Wolfsburgern neue Technologien, wie die Wasserkühlung im Motorenbau und den Frontantrieb. Unter dem Markennamen Audi hatte Volkswagen erstmals eine zweite Konzernmarke im Angebot, in die 1969 das Unternehmen NSU integriert wurde. Nach dem Tode von Heinrich Nordhoff im April 1968 wurde Kurt Lotz Vorstandsvorsitzender von VW. Die 1970er-Jahre Mit dem von NSU entwickelten K 70 brachte Volkswagen 1970 erstmals ein Fahrzeug mit Frontmotor, Frontantrieb und Wasserkühlung auf den Markt und markierte damit einen Umbruch in der VW-Geschichte. Im September 1971 trat Lotz zurück und Rudolf Leiding wurde VW-Vorstandsvorsitzender. 1972 waren 192.100 Mitarbeiter bei Volkswagen beschäftigt und erwirtschaften einen Jahresumsatz von 16 Milliarden DM. Volkswagen wurde 1972 Produktionsweltmeister: Mit 15.007.034 montierten Wagen löste der VW Käfer den bis dato gültigen Produktionsrekord des Anfang des 20. Jahrhunderts von der Ford Motor Company gebauten T-Modells ab. Im Jahre 2002 verwies der VW Golf mit 21,5 Millionen gebauten Einheiten den Käfer auf Platz drei in der Rangfolge der am meisten produzierten Automobile. Produktionsweltmeister blieb der Toyota Corolla, gefolgt vom VW Golf. Das T-Modell von Ford belegte den vierten Platz. Allerdings ist dabei zu bedenken, dass sowohl der Käfer als auch das T-Modell nahezu unverändert produziert wurden, während bei Corolla und Golf mehrere Modelle unter demselben Namen laufen. VW war Anfang der 1970er-Jahre in wirtschaftliche Probleme geraten: Die Käfer-Nachfrage ging stetig zurück und die auf dem gleichen Konzept basierenden größeren Modelle VW 1500/1600 und VW 411/412 konnten keinen Ausgleich mehr bieten. Als Retter erwies sich die Mitte der 1960er Jahre von Daimler-Benz an VW verkaufte Auto Union GmbH in Ingolstadt (ab 1969 Audi NSU Auto Union AG): Mit Verwendung von Motor- und Fahrwerkskomponenten der Tochterfirma gelang es in kürzester Zeit, ein modernes, attraktives Modellprogramm anzubieten. Von der bereits 1970 vorgestellten NSU-Entwicklung VW K 70 abgesehen, war erster Vertreter der wassergekühlten Frontantriebs-Modelle der mit dem 1972 eingeführten Audi 80 fast identische Passat, welcher im Mai 1973 in Produktion ging. Im Frühjahr 1974 erschien der Scirocco und im Sommer 1974 folgte der Golf, der sich schnell zum umsatzstärksten VW-Modell entwickelte. 1975 erschien der Polo; der äußerlich mit dem bereits 1974 eingeführten Audi 50 bis auf eine Krümmung des Kofferraumdeckels identisch war. Gefertigt wurde nach dem Baukastenprinzip, das durch in verschiedenen Modellen einsetzbare Bauteile erhebliche Einsparpotenziale freisetzte. Nachteilig war, dass sich nun VW- und Audi-Modelle sehr ähnelten. Um Kapazitäten für das gut laufende Modell Passat freizubekommen, wurde 1978 die Produktion des „Käfers“ vom Werk Emden in das Werk Puebla (Mexiko) verlagert, wo das Symbol des westdeutschen „Wirtschaftswunders“ noch bis 2003 gebaut wurde. Der Übergang vom VW Käfer zum VW Golf ist ein Standardbeispiel für ein nicht durchgeführtes Lebenszyklusmanagement (Lifecycle-Management) eines Produktes und die daraus resultierenden Folgen für ein Unternehmen. Am 10. Februar 1975 trat Toni Schmücker den Posten des VW-Vorstandsvorsitzenden an. Unter Schmücker wurden Pläne zur Ausweitung des Konzerns durch Hereinnahme neuer Marken und der Erschließung neuer Marktsegmente geschmiedet. Kauf oder Beteiligung an einem Nutzfahrzeughersteller standen im Raum. Auch die Hinzunahme weiterer Pkw-Marken wurde nicht ausgeschlossen. Die Überlegungen forderten eine neue Konzernstruktur, mit einer Holding an der Spitze und nachgelagerten Marken bzw. Tochterunternehmen. In den firmeninternen Debatten konkurrierte das „Ford-Modell“ mit dem „GM-Modell“. Ford hatte eine starke Marke, die zugleich als Konzernspitze diente. Darunter lagen eher schwächere Marken wie Lincoln und Mercury. General Motors hatte eine pure Konzernspitze, mit daruntergelagerten Fahrzeugmarken wie Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel, Pontiac, und Vauxhall. Dies ließ weitere Freiheiten für markenübergreifende Unternehmen, wie GM Performance Parts, GM Goodwrench, GM Powertrain, GMAC Financial Services, und später GM OnStar zu. Das konsequentere GM-Modell wurde bei Volkswagen zunächst favorisiert. Es wurde nach Namen für die Holding gesucht, wobei auch Auto Union Gegenstand der Überlegungen war. Letztlich wollte sich die Führungsspitze doch nicht von dem VW-Logo über dem Wolfsburger Verwaltungshochhaus trennen. Es wurde beschlossen, zunächst die gemeinsame Volkswagen- und Audi-Vertriebsorganisation (fusioniert seit Anfang der 1970er-Jahre) unter einen neuen Namen zu stellen. Tochterunternehmen wie Bank oder Leasing sollten denselben Namen bekommen. Im Jahre 1978 wurde unter dem Namen V.A.G eine gemeinsame Vertriebsplattform für Audi und Volkswagen eingeführt. Die Händlerbetriebe bekamen in Form eines umlaufenden blauen Bandes ein einheitliches Erscheinungsbild. Die VW Kredit Bank GmbH wurde im gleichen Jahr in V.A.G Kredit Bank GmbH umbenannt. Die Leasing-Tochter änderte ihren Namen in V.A.G Leasing GmbH. Die Bedeutung der drei Buchstaben wurde nie von Volkswagen aufgelöst. Gängige Deutungen waren „Volkswagen-Audi-Gemeinschaft“ oder „Volkswagen Audi-Gruppe“ – was auch den Sinn der Firmierung widerspiegelt. Andere Meinungen gehen von „Volkswagen AG“ aus. Der gesamte Konzern firmierte zu dieser Zeit immer noch als Volkswagenwerk AG (bis 1985). Die Intention der neuen V.A.G-Vertriebsorganisation ging von großen „Fahrenhäusern“ aus, in denen viele Automarken und Dienstleistungen im Bereich Mobilität angeboten werden sollten. Die Vision nahm die Auto Malls, die sich in den USA in den 1990er-Jahren und später auch in Europa entwickelten, vorweg. Die Begrifflichkeit „V.A.G-Partner“ setzte sich in der Öffentlichkeit nicht durch und verschwand um 1992 wieder. An V.A.G erinnern heute noch die Sonderwerkzeuge und Testgeräte, wie das VAG 1551. In den USA eröffnete VW als erster ausländischer Kraftfahrzeugproduzent am 10. April 1978 in Westmoreland (Pennsylvania) ein Autowerk. Dort wurde die US-Version des VW Golf unter dem Namen „Rabbit“ im CKD-Verfahren aus zugelieferten Teilen montiert. Die 1980er-Jahre Ab 1982 leitete Carl H. Hahn die Gesellschaft. Der Sohn von Carl Hahn senior, einer der Mitbegründer der Auto Union, war von 1958 bis 1965 Jahren Präsident von Volkswagen of America (VoA) und baute dort das Überseegeschäft auf. Nachdem Hahn jun. zehn Jahre als Vorstandsvorsitzender der Continental AG tätig war, übernahm er 1982 den Vorsitz der VW-AG. Unter seiner Führung wurde VW zum „Global Player“ im wahrsten Sinn. 1986 übernahm die Volkswagen AG die Mehrheit von Seat, 1991 wurde Škoda Auto dazugekauft. In der Volksrepublik China, heute größter Automarkt und größter Autoproduzent der Welt , bewies Hahn früh Weitblick. Im Oktober 1984 wurde mit der Shanghai Tractor Automobile Corporation (STAC), Vorläufer der SAIC-Gruppe, mit der China National Automotive Industry Corporation (CNAIC) und der Bank of China ein Vertrag über die Produktion des VW Santana in der VR China unterzeichnet. Die erste Montagestraße lief im Oktober 1985 an. Heute ist China der größte Absatzmarkt des Unternehmens. Die Einführung des VW Golf II brachte den Beginn neuer Fertigungsmethoden mit sich (z. B. der Einsatz von Robotern). Bekannt wurde das neue Fertigungsverfahren unter dem Begriff „Halle 54“, bezogen auf eine Produktionshalle am Standort Wolfsburg, die nach neuesten CIM-Gesichtspunkten (Computer-integrated manufacturing) ausgerüstet war. Im Nachhinein wurde das Verfahren jedoch in vielen Punkten wieder eingestellt, da sich zeigte, dass eine menschenleere Produktion nicht funktionierte. Unter anderem machten der Instandhaltungsaufwand und die Ausfallzeiten die Einsparungen durch weniger Personal zunichte. Die Hauptversammlung beschloss 1985, das Unternehmen von „Volkswagenwerk AG“ in „VOLKSWAGEN AG“ umzubenennen. 1986 fiel das Unternehmen einem groß angelegten Devisenschwindel zum Opfer. Volkswagens Chefdevisenhändler Burkhard Junger veruntreute zusammen mit dem Frankfurter Devisenhändler Hansjoachim Schmidt 480 Millionen Mark. Beide wurden zu sechs Jahren Freiheitsstrafe verurteilt. Weitere Mitarbeiter der Devisenabteilung gingen ebenfalls ins Gefängnis. Am 24. März 1988 begann die Bundesregierung über ein Konsortium von Banken, ihren restlichen 16-Prozent-Anteil an der Volkswagen AG zu verkaufen. Im Juli 1988 wurde das US-Werk in Westmoreland (Pennsylvania) aufgrund eines Konzernvorstandsentscheids vom November 1987 geschlossen. Die Kapazitätsauslastung überzeugte nicht mehr und ein Auflaufen weiterer Verluste sollte gestoppt werden. Die Baulichkeiten übernahm im Oktober 1990 der Bundesstaat Pennsylvania. Die 1990er-Jahre 1992 wurde das gemeinsame Vertriebsnetz von Volkswagen und Audi, welches seit 1978 unter der Bezeichnung V.A.G. bekannt war, wieder aufgeteilt, um den beiden Marken ein profilierteres und eigenständigeres Image zu verleihen. Seither werden Volkswagen- und Audi-Fahrzeuge getrennt vertrieben. Am 1. Januar 1993 übernahm Ferdinand Piëch, ein Enkel von Ferdinand Porsche, den Vorsitz im Vorstand der Volkswagen AG. Kurz nach seinem Amtsantritt holte Piëch 1993 José Ignacio López und sieben seiner Mitarbeiter, u. a. den jetzigen Konzernvorstand Beschaffung, Francisco Javier Garcia Sanz, von General Motors nach Wolfsburg. Lopéz übernahm den Vorstandsbereich „Produktionsoptimierung und Beschaffung.“ Zusammen mit Lopez wurde die Fertigung auf Just-in-time-Produktion umgestellt und die sogenannte „Fertigungstiefe“ verringert. Das Ziel war, die Investitionen für Produktivitätszuwächse vor allem den Zulieferern aufzubürden. Im Frühjahr 1993 wurde Lopéz von seinem ehemaligen Arbeitgeber Industriespionage vorgeworfen. Opel und General Motors erstatteten Strafanzeige gegen die neuen VW-Mitarbeiter. Parallel wurde in den USA eine Klage erhoben auf Grundlage des RICO-Acts, einem ursprünglich zur Bekämpfung des organisierten Verbrechens geschaffenen Gesetz, wovon auch Piëch betroffen war. Die Klagen wurden nach einem Vergleich zurückgezogen, der unter Vermittlung von Bundeskanzler Helmut Kohl und US-Präsident Bill Clinton zustande kam. López musste 1996 zurücktreten. VW zahlte 100 Millionen US-Dollar Schadensersatz an GM und bezog für eine Milliarde US-$ Bauteile von GM. Der „López-Effekt“ sorgte für eine schmerzhafte Konzentration in der Zulieferindustrie und machte dem Konzern noch lange durch geringere Qualität und hohe Gewährleistungskosten zu schaffen. Der 1995 vorgestellte VW Sharan war der erste erfolgreiche Versuch von VW, sich auch im Markt der Nischenfahrzeuge zu etablieren und am damals boomenden Markt der Vans zu partizipieren. Der Sharan wird mit kleinen Änderungen auch als Alhambra von Seat angeboten. Für die Entwicklung und Produktion wurde eine strategische Allianz mit Ford geschlossen, wo der Wagen als Ford Galaxy auf den Markt kam. Für den Bau der drei Modelle wurde Anfang der 1990er Jahre von Ford und VW als Joint Venture in Palmela (Portugal) die Gesellschaft Autoeuropa - Automóveis Ltda. gegründet, die seit Anfang 1999 als VW Autoeuropa im Alleinbesitz von VW ist. Aus Portugal kommen auch der Scirocco III und der Eos. Bis Februar 2006 baute VW den Galaxy im Auftrag von Ford in Palmela, seitdem produziert Ford den Galaxy in Belgien . Im Jahre 1998 präsentierte VW in den USA den VW New Beetle. Das als sogenanntes „Fun-Car“ positionierte Fahrzeug wurde mit seiner markanten Karosserie im Retrodesign vor allem auf dem US-Markt ein Erfolg. Mit Einführung der Vier-Tage-Woche für die Beschäftigten von Volkswagen beschritten Vorstand (u. a. Peter Hartz), Betriebsrat und IG Metall 1994 einen neuen Weg zur Standort- und Beschäftigungssicherung. Nach dem Übernahmepoker zwischen der Volkswagen AG und BMW um den britischen Luxuswagenhersteller Rolls-Royce entschieden sich die Aktionäre des Mutterkonzerns Vickers am 5. Juni 1998 für das Angebot des VW-Konzerns in Höhe von 1,3 Milliarden DM. Dabei wurde entweder übersehen oder ignoriert, dass die Markenrechte von Rolls-Royce im Fall einer Übernahme an den Markeninhaber, den Turbinenhersteller Rolls-Royce Plc. zurückgingen. Rolls-Royce Plc. kooperierte im Turbinensektor mit BMW. Ab dem Jahr 2002 gab VW Rolls-Royce an BMW ab, um sich dann auf die Produktion der Luxusmarke Bentley zu konzentrieren. Im Jahre 1999 brachte VW mit dem Lupo 3L TDI das erste Dreiliterauto auf den Markt. Dafür erhielt VW von den Umweltverbänden viel Anerkennung, das Auto hatte aber keinen nennenswerten Markterfolg. In Dresden legte Volkswagen im gleichen Jahr den Grundstein für die Gläserne Manufaktur, in der der Phaeton endmontiert wird. Die 2000er-Jahre Der Volkswagen-Konzern eröffnete 2000 die in Wolfsburg erbaute „Autostadt“, ein Dienstleistungs- und Kompetenzzentrum kombiniert mit einem Freizeitpark. In der Autostadt können Kunden ihren Neuwagen abholen, ein Automobilmuseum besuchen und sich über die Produktpalette des Konzerns in verschiedenen Markenpavillons informieren. Das 2002 vorgestellte „Ein-Liter-Auto“ erhob Anspruch auf die Technologieführerschaft der Volkswagen AG bei sparsamen Fahrzeugen. Aus wirtschaftlichen Gründen wurde die Konzeptstudie aber in der vorgestellten Form nicht umgesetzt. Bernd Pischetsrieder übernahm 2002 von Ferdinand Piëch den Posten des Vorstandsvorsitzenden. Pischetsrieder war während der Rolls-Royce-Übernahme Piëchs Widersacher bei BMW. Er verließ BMW 1999 und wechselte als Seat-Chef zum Volkswagen-Konzern. 2004 geriet Volkswagen unter wirtschaftlichen Druck. Der Konzern erlitt im Geschäftsjahr 2003 einen Gewinneinbruch von über 50 Prozent. Der Vorstand kündigte eine umfassende Restrukturierung des Unternehmens an, um in Zusammenarbeit mit der Belegschaft die Kosten zu senken und die deutschen Produktionsstandorte wettbewerbsfähiger zu machen. Als Gründe für die Unternehmenskrise galten vor allem die hohen Löhne und Produktionskosten bei VW. Nach eigenen Angaben hatte VW elf Prozent höhere Personalkosten als der Durchschnitt der anderen deutschen Automobilproduzenten. Dies führte zu vergleichsweise hohen Produktionskosten für die Fahrzeuge des Konzerns. Kritikern nannten zudem die hohen Dividendenausschüttungen von circa 336 Millionen Euro jährlich (durch 320,3 Millionen Stammaktien zu je einer Dividende von 1,05 Euro) an die Stammaktionäre, zu hohe Managergehälter und Abfindungen als Gründe für die hohen Kosten. Die 2003 vorgestellte fünfte Generation des Golf hatte 2004 mit Absatzschwierigkeiten zu kämpfen. Der im Vergleich zum Golf IV identische Einstiegspreis passte nicht zur schlechten Konjunktursituation und der damit verbundenen Kaufzurückhaltung in Deutschland. Zudem verstärkte sich 2004 der Preiskampf in der Automobilbranche weiter. Um den Absatz zu steigern, entschied sich der Konzern für eine in der VW-Modellgeschichte einzigartige Rabattaktion, die „Jubiläumsaktion 30 Jahre Golf“ genannt wurde. Alle Golf-V-Käufer erhielten bis zum September 2004 die Klimaanlage gratis dazu. Im gleichen Jahr enttäuschten die Verkaufszahlen des Modells Phaeton. Daraufhin wurden 2005 und 2006 freie Kapazitäten in der gläsernen Fabrik mit der Produktion des britischen Bentley Continental Flying Spur ausgelastet. Im Herbst 2005 wurde Porsche mit einem Anteil von 20 % größter Aktionär bei VW. Die Übernahme der Anteile kostete Porsche rund 3 Milliarden Euro, die aus dem Betriebsvermögen stammen. Als Hauptgrund für den Einstieg wird die Verhinderung einer feindlichen Übernahme von VW benannt, die dann die Zusammenarbeit mit VW beeinträchtigen könne. Der von Porsche an VW gehaltene Aktienbesitz stieg über 30 %, sodass Porsche allen VW-Aktienbesitzern ein Übernahmeangebot unterbreiten musste. Das geschah am 28. März 2007, jedoch wurden pro Stammaktie nur 100,92 Euro geboten, was weit unter dem damals aktuellen Aktienkurs von circa 112 Euro lag. Damals ließ Porsche verlauten, keine industrielle Führerschaft bei VW anzustreben. Ab diesem Zeitpunkt waren jedoch keine weiteren Formalien wie Pflichtübernahmeangebote oder Ähnliches mehr vonnöten, wenn Porsche noch weitere Anteile an VW kaufen sollte. Im Frühjahr 2005 wurde die neue Generation des Passat, des zweitwichtigsten Modells der Marke VW, vorgestellt. Die zweite wichtige Neuerscheinung in diesem Jahr war der VW Fox, der den Lupo ablöste und in Brasilien gebaut wird. Die Verkaufszahlen des Passat entsprachen den Erwartungen. Bei einigen Modellen zeigten sich Qualitätsprobleme, ausgelöst auch durch den weitverbreiteten Einbau empfindlicher Elektronik. Im Sommer 2005 erschütterte eine Korruptionsaffäre den Konzern. Interne Verfehlungen einzelner Mitarbeiter (Luxusreisen und Bordellbesuche der Betriebsräte auf Firmenkosten usw.) machten Schlagzeilen. Das Modell des Zusammenwirkens von Betriebsrat, Gewerkschaften, Vorstand und Landesregierung im Aufsichtsrat des Konzerns geriet daraufhin in öffentliche Kritik. Das Rücktrittsgesuch des VW-Personalchefs Peter Hartz, auch als Namensgeber der Arbeitsmarktreform der rot-grünen Bundesregierung bekannt, in dessen Verantwortungsbereich die Verfehlungen fielen, wurde vom VW-Management angenommen. Auch im Sommer 2006 sorgte Volkswagen für ein nationales Medieninteresse. Durch die geplante Rekonstruierung strich der Konzern seinen Arbeitnehmern die viertägige 28,8-Stunden-Woche und verlängerte diese auf 35 Stunden ohne Erhöhung der Löhne und Gehälter. Im gleichen Zuge wurde aufgrund konzernweiter Streiks die Vertrauensgleitzeit eingeführt, zudem wurden nach Verhandlungen mit der IG Metall betriebsbedingte Kündigungen bis 2011 ausgeschlossen. Im Oktober 2006 legte Volkswagen den Grundstein für ein neues Automobilwerk Russland, in dem ein auf den russischen Markt zugeschnittenes Modell gefertigt werden soll. Im November 2006 wurde überraschend ein Wechsel an der Konzernspitze angekündigt. Nach der Zustimmung des Aufsichtsrats vom 17. November 2006 trat Martin Winterkorn am 1. Januar 2007 die Nachfolge von VW-Chef Bernd Pischetsrieder als Vorstandschef von VW an. Winterkorn war unter Piëch Entwicklungsvorstand bei Volkswagen und führte seit 2003 die Erfolgsserie der VW-Tochter Audi fort. Winterkorns erste Aufgabe war, die Kernmarke VW wieder profitabel zu machen und sie insbesondere auf dem Heimatmarkt Europa wieder in die Gewinnzone zurückzuführen sowie den gesamten Konzern im globalen Wettbewerb zu stärken. Als treibende Kraft für die Ablösung Pischetsrieders wird der Aufsichtsratsvorsitzende und ehemalige Vorstandsvorsitzende Ferdinand Piëch vermutet. Ebenfalls im November 2006 erhöhte die Porsche AG ihren Anteil an VW auf 27,4 Prozent und hat diesen Anteil am 26. März 2007 auf 30,9 Prozent ausgebaut. Damit wurde Porsche mit Abstand größter Anteilseigner vor dem Land Niedersachsen mit 20,20 Prozent. Porsche sprach sich zudem gegen das VW-Gesetz aus und beanspruchte entsprechend seinen Anteilen Sitze im Aufsichtsrat. Am 23. Oktober 2007 wurde mit Urteil des Europäischen Gerichtshofs das VW-Gesetz für europarechtswidrig erklärt. Im Juli 2008 verkündete Volkswagen die Eröffnung eines Werkes in Chattanooga, im US-Bundesstaat Tennessee. Mit dem Bau wurde 2009 begonnen. Das Werk, in dem der Konzern mit rund 2.000 Arbeitern jährlich 150.000 Fahrzeuge vom Typ Passat produzieren will, wurde am 24. Mai 2011 von Martin Winterkorn eröffnet. Damit errichtet Volkswagen zum ersten Mal in den U.S.A. eine Produktionsstätte, nachdem im Juli 1988 das US-Werk in Westmoreland geschlossen worden war. Die neue Produktionsstätte mit einem Investitionsvolumen von einer Milliarde US-Dollar liegt im Enterprise South Industrial Park, rund 20 km nordöstlich von Chattanoogas Innenstadt. Im August 2008 verkündete die Volkswagen AG, dass das Unternehmen zum ersten Mal „in die Top Drei der weltweit größten Automobilhersteller“ aufgestiegen ist. Das Unternehmen berichtete: „Mit 3,31 Millionen Fahrzeugen, die im ersten Halbjahr 2008 ausgeliefert wurden, steigerte der Volkswagen Konzern seinen Absatz im ersten Halbjahr 2008 um 7,2 Prozent. Damit stiegen die Wolfsburger im weltweiten Absatzranking um einen Platz an die dritte Stelle, vorbei an Konkurrent Ford, der im Berechnungszeitraum nach eigenen Angaben 3,22 Millionen Fahrzeuge verkaufte.“ Am 16. September 2008 verkündete die Porsche Automobil Holding SE die Erhöhung des Anteils an der Volkswagen AG auf 35,14 %. Somit ist die Volkswagen AG nun nach § 2 Abs. 6 WpÜG ein Tochterunternehmen. Da sich Porsche teilweise auch über Optionen 74,1 % der VW-Aktien gesichert hatte und 20 % vom Land Niedersachsen gehalten werden, kam es zu einer starken Verknappung von VW-Aktien, sodass Spekulanten, die umfangreiche Leerverkäufe von VW-Aktien getätigt hatten, in eine Klemme gerieten (sogenannte short squeeze). Zeitweise überschritt die VW-Aktie am 28. Oktober 2008 die 1000-Euro-Marke, wodurch die Volkswagen AG nach dem Aktienwert kurzzeitig das teuerste Unternehmen der Welt war. Am 5. Januar 2009 gab Porsche bekannt, nun 50,76 % der Volkswagen Stammaktien zu halten und damit Mehrheitseigner der Volkswagen AG zu sein. Am 6. Mai 2009 folgte die Pressemitteilung der Porsche Automobil Holding SE, die Schaffung eines integrierten Automobilkonzerns mit der Volkswagen AG anzustreben. Finanzierungsprobleme bei den Bankkrediten zwangen Porsche – Medienberichten zufolge – die geplante Übernahme aufzugeben. Am 9. Dezember 2009 vereinbarten die Volkswagen AG und die Suzuki Motor Corp. eine Allianz. Am 15. Januar 2010 zahlte Volkswagen $2,4 Milliarden für eine 19.9-Prozent-Beteiligung an Suzuki. Suzuki kaufte für eine Milliarde US Dollar Aktien der Volkswagen AG. Suzuki Vorstandsvorsitzender Osamo Suzuki schloss weitergehende Beteiligungen vorerst aus. Am 25. Mai 2010 übernahm die Volkswagen AG Giorgio Giugiaros Italdesign. 90,1 Prozent der Aktien wurden von der Audi AG Tochter Lamborghini Holding S.p.A. übernommen. Giugiaro entwarf die Karosserien der ersten Generation von Golf, Scirocco, Passat und Audi 80. Ein langfristiges Ziel des Konzerns ist es, den größten Automobilhersteller der Welt, Toyota, bis zum Jahr 2018 abzulösen. Dafür erwägt der VW-Vorstand Übernahmen weiterer Hersteller, z.B. des Nutzfahrzeugeherstellers MAN. Platz in der weltweiten Rangreihe Volkswagen zählt offiziell als drittgrößter Autohersteller der Welt, gemäß der gültigen OICA-Rangreihe von 2009. Laut OICA führte die Toyota Gruppe im Jahre 2009 mit 7,23 Millionen Einheiten. General Motors schloss das Jahr auf Platz 2 mit 6,46 Millionen Einheiten ab.Volkswagen nahm mit 6,06 Millionen Einheiten den dritten Platz ein. Offizielle OICA-Rangreihen für das vergangene Jahr werden im Sommer des Folgejahres veröffentlicht. 2010 setzte sich nach Angaben der drei Hersteller der Trend fort. Volkswagen bleibt auf Platz 3 mit 7,1 Millionen ausgelieferten Einheiten. Die GM-Gruppe ist weiterhin auf Platz 2 mit 8,38 Millionen Einheiten. Die Toyota Gruppe führt auf Platz eins mit 8,55 Millionen produzierten Einheiten. Hyundai-Kia rückte auf Platz vier. Nicht zuletzt verursacht durch die Nachwirkungen des Erdbebens und Tsunamis in Japan am 11. März 2011, werden für 2011 Verschiebungen in der Rangreihe vorhergesagt. Historische und soziale Verantwortung Durch die Gründung während des Dritten Reichs, die Beschäftigung von Zwangsarbeitern im Zweiten Weltkrieg und durch den Großaktionär Niedersachsen nimmt das Unternehmen Volkswagen eine Sonderstellung im deutschen Automobilbau ein, die sich vor allem im Umgang mit der eigenen Vergangenheit und im sozialen Engagement niederschlägt. Entschädigungsfonds Da bei Volkswagen während der Zeit des Nationalsozialismus auch Zwangsarbeiter eingesetzt wurden, richtete Volkswagen am 7. Juli 1998 einen privaten humanitären Fonds in Höhe von 20 Millionen DM ein, aus dem bis Ende 2001 über 2.000 Menschen in 26 Staaten eine Entschädigung erhielten. Volkswagen war damit einer der Vorreiter in der deutschen Wirtschaft. Im Werk Wolfsburg befindet sich eine „Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit auf dem Gelände des Volkswagenwerkes“. Wolfsburg AG Als 1998 die Arbeitslosigkeit rapide anstieg, legte VW der Stadt Wolfsburg ein Konzept vor, das eine Zukunftsperspektive für den Wirtschaftsstandort Wolfsburg aufzeigte. Das 1999 von der Stadt Wolfsburg und VW gegründete Gemeinschaftsunternehmen Wolfsburg AG, eine Public Private Partnership, setzt das Konzept um. Ihr Ziel ist es, die Arbeitslosigkeit von etwa 18 Prozent (Stand 1997) in der Region zu halbieren und neue Wirtschaftsfelder zu erschließen. Auto 5000 GmbH Die Auto 5000 GmbH wurde im August 2001 gegründet und baut als 100-prozentige Tochtergesellschaft der Volkswagen AG den Kompakt-Van Touran sowie den Kompakt-SUV Tiguan. Die Gesellschaft wurde gegründet, um den Standort Deutschland als Produktionsstätte zu erhalten und Arbeitsplätze in der Region zu schaffen. Heute sind 3500 direkte Mitarbeiter bei der Auto 5000 GmbH beschäftigt. Seit dem 1. Januar 2009 wurden ein Großteil der Auto-5000-Mitarbeiter in ein Arbeitsverhältnis der Volkswagen AG übernommen. Der Produktionsbereich der Auto 5000 GmbH wird nunmehr Fertigungsbereich 2 genannt. Derzeitiger Geschäftsführer ist Siegfried Fiebig (Werksleiter Wolfsburg). Volkswagen und die Politik VW verpflichtete 1998 auf Empfehlung von Peter Hartz den ehemaligen saarländischen Wirtschaftsminister und Juristen Reinhold Kopp als "Beauftragten des Vorstandes für Regierungsbeziehungen". Zwei Jahre später wurde er zum Generalbevollmächtigten ernannt und leitete in dieser Funktion die Außenbeziehungen des Konzerns. Der Ex-VW-Vorstandsvorsitzende Bernd Pischetsrieder hatte angekündigt, dass der Automobil-Konzern im Januar 2005 eine Liste von Mandatsträgern vorlegen will, die europaweit für Volkswagen tätig geworden sind. Der SPD-Bundestagsabgeordnete Hans-Jürgen Uhl, sowie zwei niedersächsische SPD-Landtagsabgeordnete legten Lobbyarbeit für den Konzern offen , darunter der damalige Wolfsburger Bürgermeister Ingolf Viereck. Struktur, Marken, Tochtergesellschaften Der Volkswagen-Konzern teilt sich in die Bereiche Automobile und Finanzdienstleistungen auf. Hinzu kommen weitere Unternehmensbereiche und Beteiligungen. Automobile Marken und Tochtergesellschaften der Volkswagen AG Marke VW-Anteil ausgelieferte Fahrzeuge 2009 Volkswagen (Pkw) 100 % 3.954.454 Audi 99,55 % an Audi AG 949.792 Škoda Auto 100 % an Škoda Auto, a.s. 684.226 Seat 100 % an Seat S.A. 336.683 Bentley 100 % an Bentley Motors, Ltd. 4.616 Lamborghini Audi AG hält 100 % der Automobil Lamborghini Holding S.p.A. 1.515 Bugatti 100 % an Bugatti Automobiles S.A.S. 50 Volkswagen Nutzfahrzeuge 100 % 361.506 Scania (LKW und Busse) 49,29 % des Kapitals / 71,81 % der Stimmrechte 43.443 MAN (LKW und Busse) 55,9 % (seit Juli 2011) Automobilbeteiligungen Porsche Beteiligung zu 49,9 % MAN Beteiligung zu 28,67 % Kapitalanteil; 29,9 % der Stimmrechte damit indirekt auch Beteiligung an der 100-Prozent-Tochter von MAN: Volkswagen Trucks and Buses Suzuki Beteiligung zu 19,9 % Persönlichkeiten Heinrich Nordhoff, erster Vorstandsvorsitzender der Volkswagen GmbH Rudolf Leiding (* 4. September 1914 in Busch in der Altmark; † 3. September 2003 in Baunatal) war von 1971 bis 1975 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG. Folker Weißgerber, leitete von März 2001 bis Juni 2005 als Vorstandsmitglied der Volkswagen AG den Geschäftsbereich Produktion. Ferdinand Piëch Aufsichtsratsvorsitzender der VW AG und Enkel von Ferdinand Porsche. Die Henkel AG & Co. KGaA mit Hauptsitz in Düsseldorf-Holthausen ist ein börsennotierter deutscher Hersteller der Konsumgüterindustrie mit weltweiten Marken und Techniken in den drei Geschäftsfeldern Laundry & Home Care (Wasch-/Reinigungsmittel), Beauty Care (Schönheitspflege) und Adhesive Technologies (Klebstoffe). Im Geschäftsjahr 2020 erzielte das Unternehmen einen Umsatz von rund 19,3 Mrd.€ und ein betriebliches Ergebnis von 2 Mrd.€. Mit den 52.950 Mitarbeitern mit 125 Nationalitäten ist Henkel in 79 Ländern vertreten. Marken Henkel ist heute mit Marken wie Persil, Pril, Purex, Weißer Riese, Perwoll, Fewa, Spee, Dixan, Vernel, Somat, Sidolin, Ata, Bref und Love Nature im Bereich Wasch-/Reinigungsmittel aktiv. Die Produktpalette reicht von Universalwaschmitteln über Spezialwaschmittel und Weichspüler bis hin zu Bad- und Glasreinigern. Im Bereich Schönheitspflege verkauft Henkel beispielsweise Produkte der Marken Schwarzkopf, Syoss, Dial, Fa, Bac, Schauma, Taft, Gliss Kur und Diadermine und stellt Produkte für Haare, Körper, Haut und Mundhygiene her. Klebstoffe, Dichtstoffe und Funktionsbeschichtungen von Henkel werden in einer Vielzahl von Branchen verwendet – unter anderem in den Bereichen Luft- und Raumfahrt, Automobilbau, Elektronik und Medizintechnik. Die Produkte werden unter den fünf Marken Loctite, Bonderite, Technomelt, Teroson und Aquence verkauft. Zudem produziert Henkel Klebstoffe für Heim, Schule und Beruf. Zu den bekanntesten Marken zählen: Pritt, Ponal, Pattex, Ceresit, Metylan, Sista und Tangit. Geschichte Im Jahre 1876 gründete der Unternehmer Fritz Henkel die Waschmittelfabrik Henkel & Cie in Aachen. Als erstes Produkt stellte er ein Pulver-Waschmittel auf Basis von Wasserglas her, das er Universalwaschmittel nannte. Wegen besserer Verkehrsanbindungen und höherer Absatzchancen verlegte Henkel seine Firma 1878 nach Düsseldorf am Rhein. Im selben Jahr hatte das Unternehmen mit Henkel’s Bleich-Soda den ersten Markenerfolg: Im Gegensatz zu allen anderen Waschmitteln, die damals lose angeboten wurden, verkaufte Henkel das Universalwaschmittel in handlichen Päckchen. Der Absatz von Henkel's Bleich-Soda wuchs so stark, dass innerhalb eines Jahres die gemietete Fabrik nicht mehr ausreichte. Fritz Henkel beschloss, eine eigene Fabrik mit Bahnanschluss zu bauen und erwarb an der Gerresheimer Straße 171 im Stadtteil Flingern Süd ein Grundstück. Der erhoffte und dringend erforderliche Bahnanschluss konnte jedoch aufgrund von Geländeproblemen nicht gelegt werden. Die Transportprobleme sowie Grundsätze der Unternehmenspolitik veranlassten Fritz Henkel, erneut einen Standortwechsel zu planen: Ab März 1900 produzierte Henkel in Düsseldorf-Holthausen – dort, wo sich noch heute die Firmenzentrale und die Fabrik befinden. 1903 brachte die Firma Schwarzkopf – die seit 1995 eine Tochtergesellschaft von Henkel ist – das erste Haarwaschpulver in Deutschland auf den Markt und bot somit eine Alternative zu der bis dahin üblichen Haarwäsche mit Kernseife oder teuren Ölen. 1906 wurde in Minden an der Weser die Firma Cordes & Co GmbH gegründet. Sie entwickelte sich zu einem Spezialisten für Klebstoffe, später vor allem bei Kunstharzdispersionen für die Tapetenindustrie. Cordes kam 1970 zu Henkel. Im Juni 1907 brachte Henkel Persil auf den Markt. Dieses Produkt wurde als „erstes selbsttätiges Waschmittel der Welt“ beworben. 1918 wurde Sil als Wäsche-Nachspülmittel eingeführt. Zwei Jahre später erschloss Henkel mit dem Scheuermittel der Marke Ata das Marktsegment der Putz- und Reinigungsmittel. Im Jahr 1921 wurde der Grundstein für ein Zweigwerk in Genthin gelegt. Hier entstand in den Zwanzigerjahren die modernste Waschmittelproduktion in Deutschland. 1945 enteignet, wurde das Werk 1949 zu einem Volkseigenen Betrieb (VEB) der DDR. 1990 kaufte Henkel das Werk zurück. 1922 wurde mit der Produktion von Klebstoff für den Eigenbedarf begonnen. 1929 startete Henkel mit der Vermarktung von P3-Reinigern für Industrie und Handwerk. Oberflächentechnik wurde zu einem bedeutenden Geschäftsbereich bei Henkel. 1930 übernahm Hugo Henkel, Sohn des Firmengründers Fritz Henkel, die alleinige Leitung des Unternehmens. Er diente von 1934 an als Ratsherr der Stadt Düsseldorf. Auch die anderen Aufsichtsratsmitglieder des Unternehmens wurden Parteimitglieder. Das Unternehmen nahm 1934 in Düsseldorf die erste Fabrik für Dextrin, einen alternativen Rohstoff für Klebstoffe, in Betrieb. 1935 übernahm Henkel die Chemnitzer Firma Böhme Fettchemie GmbH und konnte hierdurch Fewa, das erste vollsynthetische Feinwaschmittel der Welt, in sein Produktprogramm aufnehmen. 1937 besaß Henkel Produktionsfirmen in elf europäischen Ländern – nach dem Zweiten Weltkrieg wurden alle Firmen beschlagnahmt oder unter öffentliche Verwaltung gestellt. Nachdem Henkel bereits 1935 ein Patent für ein „Verfahren zur Herstellung von harzartigen Kondensationsprodukten“ erhalten hatte, kamen 1938 erste Kunstharzleime in der Buchbindung zum Einsatz. 1946 wurde in Düsseldorf die „Polycolor chemisch-pharmazeutische Gesellschaft mbH“ gegründet (ab 1948 TheraChemie, Ohligs). Sie führte ein Jahr später das flüssige Haarfärbemittel Poly Color auf den Markt ein. Die TheraChemie wurde 1950 von Henkel erworben. 1951 wurde das Spülmittel Pril in Pulverform durch die (ehemals Chemnitzer) Henkel-Tochter „Böhme Fettchemie GmbH“ auf dem Markt eingeführt. Drei Jahre später führte die Tochterfirma Dreiring-Werke die Feinseife Fa ein. 1956 wurde mit Werbung für Persil der erste kommerzielle TV-Spot im deutschen Fernsehen ausgestrahlt. 1958 wurde die Dr.-Jost-Henkel-Stiftung gegründet, anlässlich des 25-jährigen Dienstjubiläums von Jost Henkel, einem Enkel des Firmengründers. 1962 führte der Konzern den Geschirrspülmaschinenreiniger Somat ein. Im selben Jahr ging in Hannover der schärfste deutsche Klebstoff-Konkurrent Sichel-Werke AG in den Besitz von Henkel über. 1969 kam der erste Klebestift, Pritt, auf den Markt. Unter dieser Marke führte Henkel im Laufe der Zeit weitere Produkte für Papier-, Büro- und Schreibwaren ein. 1986 erwarb Henkel das Bauchemie-Geschäft von der Beecham Group mit verschiedenen Unternehmen und Marken: In Frankreich Rubson, in Großbritannien Unibond-Copydex Ltd sowie in Deutschland die 1905 gegründete Ceresit GmbH. Ceresit wurde 1990 in die Henkel Bautechnik integriert. Nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 kaufte Henkel die enteigneten Persil-Werke in Genthin zurück. Sie wurden 2009 allerdings wieder verkauft. Ein Jahr später wurde das europäische Joint Venture Henkel-Ecolab zwischen Henkel und der US-amerikanischen Ecolab gegründet, welches das Gemeinschaftsunternehmen Ende 2001 vollständig übernommen hat. 1995 übernahm Henkel die Firma Dorus. Die Übernahme machte Henkel laut eigenen Angaben zum größten Anbieter von Klebstoffen im Bereich Bauwesen und Möbelindustrie. 1997 folgte die Übernahme des Klebstoffherstellers Loctite. 1999 wurde der Unternehmensbereich Chemieprodukte und rechtliche Verselbstständigung unter dem Firmennamen Cognis ausgegliedert und 2001 an eine Gruppe Finanzinvestoren verkauft. 2002 führte Henkel erstmals ein weltweit einheitliches Corporate Design ein. 2003 trat der Konzern der Initiative Global Compact der Vereinten Nationen bei. 2004 übernahm Henkel in der bis dahin größten Akquisition der Firmengeschichte die Dial Corporation in Scottsdale/Arizona (USA). In das Jahr 2006 fiel das 130-jährige Firmenjubiläum, das unter dem Motto „Jahr der Innovationen“ begangen wurde. Dabei seien im Lauf des Jahres mehr als 80.000 Ideen von Mitarbeitern aus der ganzen Welt für neue Markenprodukte oder die Verbesserung von Produkten und Geschäftsprozessen zusammengekommen. 2008 erwarb Henkel mit der Übernahme von ICI durch Akzo Nobel die ICI-Geschäftsfelder „Adhesives“ und „Electronic Materials“ (National Starch) für rund 3,7 Mrd. Euro. Die hinzugekauften Geschäftsfelder hatten einen Umsatz von rund 1,83 Mrd. Euro. Im gleichen Jahr startete Henkel ein Einsparprogramm, das den Abbau von 3.000 Stellen weltweit vorsah. Im selben Jahr wurde aus der Henkel KGaA die Henkel AG & Co. KGaA, mit der Henkel Management AG als alleinige persönlich haftende Gesellschafterin. Neuer Vorsitzender wurde der Unternehmer Kasper Rorsted. Er folgte auf Ulrich Lehner. Am 22. September 2009 wurde Simone Bagel-Trah zur Vorsitzenden des Aufsichtsrates der Henkel AG & Co. KGaA gewählt. 2011 führte das Unternehmen weltweit ein neues Corporate Design ein, verbunden mit dem Werbespruch „Henkel – Excellence is our Passion“. Im darauffolgenden Jahr stellte Henkel seine Strategie und Finanzziele bis 2016 vor. Henkel erwarb 2012 außerdem das Geschäft mit Hochleistungs-Haftklebstoffen von Cytec Industries. 2013 eröffnete Henkel in Shanghai (China) die weltgrößte Klebstoff-Fabrik, die für das Unternehmen zur zentralen Produktionsstätte für Industrieklebstoffe in China und der gesamten Asien-Pazifik-Region wird. Im gleichen Jahr wurden vier neue Forschungs- und Entwicklungszentren in Dubai (Vereinigte Arabische Emirate), Johannesburg (Südafrika), Pune (Indien) und Seoul (Südkorea) eröffnet. Im Folgejahr erwarb Henkel alle Anteile an der Spotless Group, die hauptsächlich in den Bereichen Waschhilfsmittel, Insektenschutz und Haushaltspflege in Westeuropa tätig ist. Außerdem übernahm Henkel 2014 die drei US-amerikanischen Haarpflegeunternehmen Sexy Hair, Alterna und Kenra sowie das US-amerikanische Unternehmen Bergquist, einen Hersteller von wärmeableitenden Lösungen für die Elektroindustrie. 2015 erwarb Henkel alle Waschmittelmarken sowie Waschhilfsmittel von Colgate-Palmolive in Australien und Neuseeland. Seit dem 1. Mai 2016 ist Hans Van Bylen Vorstandsvorsitzender von Henkel. Im gleichen Jahr übernahm das Unternehmen für 3,2 Mrd. Euro den nordamerikanischen Wasch- und Reinigungsmittelkonzern Sun Products und stellte im November seine neuen strategischen Prioritäten und Finanzziele bis 2020 vor. Am 24. Oktober 2019 gab Henkel bekannt, dass Hans Van Bylen das Unternehmen zum Jahresende 2019 verlässt und Carsten Knobel, zurzeit Finanz- und Einkaufsvorstand von Henkel, am 1. Januar 2020 der neue Vorstandsvorsitzende wird.